50 Jahre DG Flugzeuge

Nach einer Vorstellung der DG-100 im Juni 1977 am Flugplatz Lesce/Bled, der in der Nähe der Fa. ELAN liegt, und entsprechenden Verhandlungen wählte ELAN die DG-100 aus.
Daraus entstand eine jahrelange Partnerschaft, aus der noch die DG-300 und DG-500 hervorgehen sollten.

Letztendlich war das auch die Keimzelle der slowenischen Firmen, die heute erfolgreich Faserverbund Motorsegler und Flugzeuge bauen. 5 ELAN-Mitarbeiter und der eigens eingestellte Ingenieur Tone Cerin kamen zur Einarbeitung nach Untergrombach und bauten hier 2 weitere DG-100.

Alle Formen und die nötigen Vorrichtungen wurden nach Slowenien transportiert und dort wurde zunächst in einer idyllisch gelegenen ehemaligen Wassermühle die Produktion eingerichtet. Parallel dazu stockte ELAN die Fertigungshalle für die Bootsproduktion auf und schuf damit eine großzügige Arbeitsstätte für die Segelflugzeugproduktion.

Von 1979 bis 1989 wurden 222 DG-100 ELAN und davon 188 DG-100G ELAN gebaut.

Um das Bodenhandling zu erleichtern entwickelte Wilhelm das auch später noch in der DG-800 verwendete lenkbare Spornrad und Flügelspitzenräder.

Damit kann die DG-400 fast wie ein Motorflugzeug mit Motorkraft ohne fremde Hilfe gerollt werden, damals ein Alleinstellungsmerkmal und mit ein Grund für den Erfolg der DG-400.

Ein genauso wichtiger Grund war die sehr einfache Triebwerksbedienung, die es damals bei den wenigen auf dem Markt erhältlichen Klapptriebwerksmotorseglern so nicht gab und auch erst viel später teilweise in Konkurrenzprodukten zu finden sein sollte.

Neben dem Aus- Einfahren des Triebwerks mittels eines elektrischen Spindeltriebs ist die weitgehende Automatisierung der Triebwerkssteuerung ausschlaggebend.

Um nicht wertvollen Platz im Instrumentenbrett mit Rundinstrumenten für die Triebwerksanzeige zu verlieren, entwarf Wilhelm ein flaches Instrument, welches alle nötigen Anzeigen in digitaler Form darstellt und auch alle notwendigen Schalter und Kontrollleuchten enthält, bis auf den Aus-Einfahrschalter, welcher am Steuerknüppelgriff montiert wurde, zur Bedienung mit dem Zeigefinger. Utz Schicke, ein Student, der damals bei Glaser-Dirks arbeitete und auch viel von Elektronik verstand, bot sich an, dieses Gerät zu entwickeln. Es wurde von Wilhelm „digital engine indicator“ (DEI) genannt und ist bis heute in weiter entwickelten Versionen in allen DG-Motorseglern mit Verbrennungsmotoren zu finden. Utz Schicke hat heute seine eigene Fa. und baut und entwickelt weiterhin DEIs für DG und ähnliche Geräte für andere Luftfahrzeuge.

Digitale Anzeigen waren 1981 etwas ziemlich Neues und in der Luftfahrt noch nicht anerkannt. Dementsprechend war es schwer die LBA-Mitarbeiter zu überzeugen, so etwas anstelle von Rundinstrumenten einzubauen. Zunächst endete das mit einem Kompromiss und ein runder Drehzahlmesser musste zusätzlich eingebaut werden, allerdings wurde akzeptiert, dass dieser in eine Konsole auf der Rumpfseite eingebaut werden durfte.

Durch seine Mitarbeit in einem Gremium zur Verbesserung europäischer Bauvorschriften gelang es Wilhelm, die digitalen Anzeigen in den Bauvorschriften für Motorsegler zu etablieren und folglich durften die runden Drehzahlmesser wieder ausgebaut werden.

Die DG-400 war bis dahin das erfolgreichste Produkt von Glaser-Dirks. Allein in der ersten Probeflugwoche wurden 50 Optionen gezeichnet.

Mit der DG-400 wurde Glaser-Dirks Weltmarktführer bei den eigenstartfähigen Motorseglern. Auch weniger technisch versierte Segelflieger, die sich nicht trauten, die damals verfügbaren komplizierten Motorsegler zu bedienen, kamen mit der DG-400 problemlos zurecht.

Nach 290 gebauten Exemplaren endete 1993 die Produktion.

Der Erstflug erfolgte im April 1983 und es wurden 387 Stück von dieser ersten Version gebaut.

Ab 1987 wurde dann noch parallel eine vereinfachte Version für den Vereinsbetrieb angeboten, die DG-300 Club ELAN. Hier wurde die aufwendige Ausblasung durch Zackenbänder ersetzt und es wurden statt der großen 2-teiligen Flügelwassertanks nur kleinere Wassersäcke in den Flügeln verwendet, der Seitenflossentank war optional. 81 Stück wurden gebaut

Dann kam noch der Wunsch von Kunstfliegern auch mit der DG-300 Kunstflug zu machen. Eine Nachrechnung der Flügelstruktur ergab, dass mit einigen kleineren Verstärkungen Kunstflug in der Kategorie A zugelassen werden konnte. Beide DG-300 Baureihen wurden in der verstärkten Ausführung zugelassen und DG-300 ELA N Acro und DG-300Club ELAN Acro genannt. Ab Dezember 1992 wurden davon insgesamt 43 Stück gebaut.

Insgesamt wurden somit 511 DG-300 ausgeliefert. Damit ist die DG-300 dass in der größten Stückzahl gebaute DG Produkt.

Bei der Herstellung der Tragflügelformen setzte Glaser-Dirks als erster Segelflugzeughersteller modernste Technologien ein. Ein Unternehmen, welches die Urmodelle in voller Länge CNC fräsen konnte, wurde mit der Fertigung der Urmodelle beauftragt. Die Formen wurden durch Glaser-Dirks aus Kohlenstofffaser-Kunststoff mit integrierter Heizung gefertigt. Diese Methoden ermöglichen eine bisher nicht erreichte Präzision und eine gleichbleibende Qualität über den gesamten Produktionszeitraum.

Der DG-800 Prototyp wurde auf den neuen Flügel umgebaut und jetzt DG-800A genannt.
Auch die DG-600 erhielt diesen neuen Flügel und wurde DG-800S genannt.
Beide Baureihen flogen im Mai 1993 das erste Mal.

Zur Erfüllung neuerer Lärmvorschriften wurde der luftgekühlte Motor mit einer lärmdämmenden Verkleidung und einem neuen Propeller ausgestattet. Von dieser Verbesserung konnten später auch DG-400 Besitzer durch eine Nachrüstung profitieren.
Da diese Maßnahmen aber nicht reichten, den in Deutschland eingeführten erhöhten Lärmschutz, durch welchen betriebliche Einschränkungen vermieden werden konnten, zu erreichen, wurde eine baugleiche Baureihe als DG-800LA zugelassen.
Durch Reduzierung der max. Startmasse konnten die Vorschriften erfüllt werden. Bis auf das Cockpitdatenschild und einige Handbuchseiten ist alles identisch. Von der DG-800A, LA wurden 42 Stück gebaut.
Im Juli 1994 kam dann die dritte Version, die DG-800B hinzu. Die eigenstartfähige DG-800B ist der Glaser-Dirks Beitrag zum lärmarmen Motorsegelfliegen. Mit wassergekühltem innenliegendem Triebwerk, 1:3 Propelleruntersetzung und großem im Rumpf liegenden Schalldämpfer werden alle Möglichkeiten zur Lärmreduzierung konsequent genutzt. Die ersten 5 Exemplare sind mit einem englischen Mid West Zwei-Takt-Motor mit 50 PS Leistung ausgerüstet. Leider wurde die Produktion dieses Motors eingestellt, als der österreichische Hersteller Diamond die Fa. Mid-West übernahm, da Diamond nur an den Mid-West Wankel Motoren interessiert war.
Ein Ersatz wurde zwar im SOLO 2625 gefunden, doch dieser Motor befand sich noch im Entwicklungsstadium, so dass er zunächst nicht verfügbar war.  Dankenswerterweise erklärten sich viele Kunden bereit, ihre DG-800B zunächst ohne Motor abzunehmen, so dass eine Fortsetzung der Serienfertigung möglich war.

Leider geriet gleichzeitig Gerhards Tiefbauunternehmen in finanzielle Schwierigkeiten, so dass die Hausbank auch dem Flugzeugbau den Geldhahn zudrehte und im Frühjahr 1996 Konkurs angemeldet werden musste.

Glücklicherweise ruhte die Produktion nur für wenige Wochen, da sich mit Karl Friedrich Weber und seiner Frau Eva-Maria Investoren fanden, die mit großem finanziellem und persönlichem Einsatz die Produktion der DG-Flugzeuge fortführen konnten. Fridel sagte später mit einem Lächeln: Ich wollte eigentlich nur ein Segelflugzeug kaufen, aber dazu musste ich eine ganze Segelflugzeug Produktion übernehmen.
Bereits im Juli 1996 konnte der Erstflug der DG-800B mit dem 39 KW / 53 PS starken SOLO Motor erfolgen. Es war aber noch ein dorniger Weg, bis eine kontinuierliche Serienfertigung der DG-800B ins Laufen kam, da der SOLO Motor damals noch viele Kinderkrankheiten hatte. Doch es hat sich gelohnt, die DG-800B war damals der leistungsstärkste und leiseste Motorsegler der 18m Klasse. Ihre überragende Steiggeschwindigkeit im Kraftflug ist bis heute unerreicht. Von der DG-800B mit Solo Motor wurden 230 Stück gebaut.
Da zwischenzeitlich die 18 m Wettbewerbsklasse auf ein Höchstgewicht von 600 kg fixiert wurde, sollte auch die DG-800B für diese höhere Masse zugelassen werden. Dazu waren diverse Änderungen, wie ein stabileres Fahrwerk mit noch besserer Federung und eine neue Wasserballastanlage mit Seitenflossentank und größeren 2-teiligen Wassersäcken in den Flügeln erforderlich. So entstand die DG-808C Competition die am 1.12.2004 das erste Mal flog und von der 102 Stück gebaut wurden.
Für Kunden, die die hohe Abflugmasse nicht brauchten, wurde noch die DG-808C Classic herausgebracht, die etwas weichere Federn im Fahrwerk und die bisherige Wasserballastanlage hat. Diese Version fand aber nur 5 Abnehmer.
Auch die DG-800S von der bis dahin 52 Stück gebaut wurden, wurde auf 600 kg aufgelastet und erhielt dazu ein ganz spezielles, bis dahin noch von niemandem verwirklichtes Wasserballastsystem. Dies bestand aus 2 separaten Anlagen bestehend aus jeweils einem Tank pro Flügel und einem Rumpftank. Das hat den enormen Vorteil, dass nach Ablassen eines Systems der Flug mit der gleichen Schwerpunktlage und somit leistungsoptimal fortgeführt werden kann.
Der Erstflug dieser DG-808S genannten Version erfolgte am 13.03.2003. Leider wussten die Kunden diese Vorteile nicht zu schätzen und es fanden nur 6 DG-808S Abnehmer.
Insgesamt wurden 442 DG-800 gebaut.

Mit dem HQ51 entwarf er mit seinem Team das damals sicherlich beste Profil für ein Segelflugzeug ohne Wölbklappen.
Um Widerstand zu sparen, wurde auf das Bugrad verzichtet und ein höheres und weiter nach vorne ausfahrendes Hauptfahrwerk entwickelt. Die Tragflächen wurden wieder in Kohlenfaserbauweise hergestellt und mit einer Teilung bei 17,2 m Spannweite versehen und erhielten direkt vor der Teilung ein Flügelrad. Die von vornherein mit Winglets bestückten 20 m Außenflügel wurden noch oben abgeknickt. um bessere Flugstabilität, aber vor allem auch eine große Bodenfreiheit zu gewährleisten.

Optional gab es von Anfang an auch 18 m Flügelenden für den Einsatz als Schulflugzeug und zugelassen für Kunstflug Kategorie A.

Eine Besonderheit, die es bisher nur bei der DG-1000 gibt, ist der serienmäßige Trimmgewichtskasten in der Seitenflosse, zum gleichen Zweck, wie der 2. Seitenflossentank bei der DG-500 Orion, aber viel einfacher und schneller zu bedienen.
Die DG-1000S flog am 27.07.2000 zum ersten Mal, bis heute wurden 182 Stück gebaut.

Für den Einsatz im Vereinsbetrieb, bei dem es nicht auf den allerletzten Leistungspunkt ankommt, wurde später auch das DG-500 Fahrwerk mit Bugrad angeboten, um das Bodenhandling zu vereinfachen.
Auch eine Version DG-1000 Club mit 18 m Spannweite, nicht einziehbarem verkleideten Hauptrad und ohne Wasserballastanlage kam als preisgünstigeres Schulflugzeug auf den Markt.

Der Ruf nach einer Motorisierung wurde lauter und man entschied sich zunächst eine nicht eigenstartfähige Version, die DG-1000T, herauszubringen, da man ja noch die DG-500MB als Eigenstarter im Programm hatte. Im Gegensatz zu anderen auf dem Markt befindlichen nicht Eigenstartern sollte aber ein elektrischer Anlasser vorhanden und die Bedienung genauso einfach, wie bei den DG-Eigenstartern sein.

Da die Displays für das bisherigen DEI nicht mehr erhältlich waren, machte Utz Schicke eine völlige Neukonstruktion, in die auch einige zusätzliche Anzeigefunktionen und sogar eine akustische Überziehwarnung integriert wurden, das DEI-NT.
Zunächst wurde ein Einzylinder Zweitakter der Fa. Hirth eingebaut, mit dem auch der Erstflug am 3.02.2004 erfolgte.
Flugerprobung und Prüfstands Messungen ergaben dann leider, dass der Hirth Motor nicht die von seinem Hersteller versprochene Leistung erbrachte und damit auch die Kraftflugleistungen nicht zufriedenstellend waren.

Als alternativer Motor kam ein 30 PS 2-Zylinder 2-Takt Motor SOLO 2350C in Betracht, der von Solo bereits mit einem Untersetzungsgetriebe mit Poly-V Riemen geliefert wurde.
Um den Propeller jetzt in der richtigen Position stoppen zu können, war im Gegensatz zu der bisher bei allen DGs verwendeten Bremse ein Propellerstopper nötig. Um wieder ein vollautomatisches Einfahren zu gewährleisten, kam eine Handbetätigung des Stoppers nicht in Frage. Deshalb wurde eine aufwendige mechanische Ansteuerung des Stoppers entwickelt.
Nach dem Einbau des neuen Triebwerks konnte der Prototyp weiter erprobt werden, jetzt mit sehr zufriedenstellenden Leistungen.
Da der Motor einen Anlasser hat, lag die Idee nahe, bei kürzeren Flugplätzen und schwächeren Schleppmaschinen, den Motor bereits am Boden anzulassen und mit Motorleistung den Schlepp zu unterstützen. Eine solche Startart war bisher nicht üblich, Um diese auch im Flughandbuch angeben zu können, wurde in Absprache mit dem LBA ein umfangreiches Testprogramm durchgeführt, in dem auch diverse Notsituationen erprobt wurden. Als Ergebnis finden sich jetzt ausführliche Anweisungen dazu im Flughandbuch der DG-1000T.
Von der DG-1000T wurden 58 Exemplare gebaut.

Wenige Jahre später sollte dann doch ein Eigenstarter auf Basis der DG-1000 entwickelt werden, die DG-1000M.
Wegen des viel größeren Motorschubs als bei der DG-1000T war es klar, dass die DG-1000M bei Vollgas auf die Nase gehen würde. Für die DG-1000M wurde das große Fahrwerk umkonstruiert, so dass das Rad noch weiter nach vorne ausfährt, um dies zu verhindern.

Besonderer Wert wurde auf die Triebwerksentwicklung gelegt. Ziel war es, ein Triebwerk mit geringeren Motorschwingungen zu entwickeln, Dazu wurde auch der Einsatz von modernen Industrie-4-Takt Motoren untersucht. Leider ergab sich, dass auch der modernste 4-Takt Motor immer noch viel zu groß und zu schwer war. Deshalb musste doch wieder auf einen 2-Takt Motor zurückgegriffen werden. Die Firma Solo hatte eine neue Version des 2625 mit Einspritzanlage entwickelt, die eine bessere Leistung, vor allen Dingen in größeren Höhen erwarten ließ.

Um die Vibrationen zu verringern sollte der Motor nicht wie bisher starr an den Motorträger geschraubt werden, sondern in Gummielementen aufgehängt werden. Das wäre mit den bisherigen Kohlenfaserträgern schwer zu verwirklichen gewesen.

Damals arbeitete der UL-Konstrukteur Wolfgand Dallach bei DG und entwarf einen Träger aus Stahlrohren, dessen Prototyp er auch gleich selbst herstellte. Wegen der weichen Aufhängung konnte kein Zahnriemen verwendet werden, sondern es musste auf Poly-V Riemen übergegangen werden. Somit musste auch wieder ein automatischer Propellerstopper konstruiert werden.
Der Erstflug der DG-1000M erfolgte am 9.07.2009, bis heute wurden 40 Stück ausgeliefert.

Um dem Trend zum elektrischen Fliegen zu folgen, wurde die DG-1000TE entwickelt. Der Antrieb wurde als Klapptriebwerk mit einem 34 PS Motor von LZ design aus Slovenien und dem Propeller der DG-1000T ausgestattet und war somit nicht eigenstartfähig.

Der Erstflug erfolgte im Mai 2011. Letztendlich konnte dieses Konzept nicht überzeugen, auch auf Grund der Tatsache, dass man für das gleiche Geld eine eigenstartfähige DG-1000M bekommen konnte. Das Triebwerk wurde wieder ausgebaut und das Projekt beendet.

Es wurde auch eine optionale Seitenruderhandsteuerung entwickelt und zugelassen, um behinderten Piloten das Fliegen mit der DG-1000 zu ermöglichen. Die Handsteuerung kann bei der Herstellung in alle DG-1000 Baureihen eingebaut werden. Eine Nachrüstung ist nicht möglich.

Ab Februar 2020 wurde an der Entwicklung von neuen 20 m Außenflügeln mit Neo Winglets gearbeitet. Diese Winglets wurden von Johannes Dillinger entworfen und von DG schon bei einigen LS-Baureihen, hauptsächlich als Nachrüstlösung, zugelassen. Auf Wettbewerben wurden damit viele Erfolge erzielt. Außer den Winglets wurde bei der DG-1000 auch die Geometrie der Außenflügel auf die Winglets angepasst und die Abknickung etwas reduziert. Gleichzeitig wurde die max. Höchstmasse auf 790 kg erhöht. Mit TM1000/45 wurden diese Änderungen am 8. Juni 2022 für alle DG-1000 Baureihen von der EASA zugelassen.

Mittlerweile hatte DG die LS8 mit einem FES System der slowenischen Fa. LZ design ausgerüstet und als LS8-e zugelassen und geliefert.

Nun sollte auch die DG-1000 damit ausgerüstet werden und als DG-1001E auf den Markt kommen.
Das FES besteht aus einem Elektromotor in der Rumpfspitze mit Faltpropeller, Batterien im von der DG-1000T übernommenen Motorraum und den zugehörigen Elektronikkomponenten. Alle Teile werden einbaufertig von der Fa. LZ design geliefert.

Auch das Triebwerksanzeige- und Steuergerät FCU von LZ design wird verwendet und in beide Cockpits eingebaut.
Leider waren die von LZ für Doppelsitzer geplanten größeren Batterien nicht mehr lieferbar. Deshalb wurden die ersten 3 DG-1001E zunächst mit den kleineren Batterien der Einsitzer ausgerüstet und auch so zugelassen.
Der Erstflug erfolgte am 1.07.2020, 4 Stück wurden bis heute fertiggestellt.