Die Außenlandung mit dem Segelflugzeug

Empfehlungen der DAeC-Segelflugkommission

Wo eben noch die Thermik brüllte, des Fliegers Brust mit Stolz erfüllte, ist jetzt die Luft ganz still und tot. Gib acht, die Außenlandung droht!

Im Grunde genommen dürften Außenlandungen im Segelflug gar nichts besonderes sein. Da nämlich der “Antrieb” für den Streckensegelflieger die Sonnenenergie ist und das Wettergeschehen durch menschlichen Erfindergeist nicht zu der Perfektion gebracht werden kann wie beispielsweise ein Flugzeugmotor, muss immer wieder damit gerechnet werden, dass die Thermik ausbleibt oder der Segelflieger sie einfach nicht packen kann.  Liegt in dieser Situation kein Flugplatz im Gleitwinkelbereich, dann bleibt nur noch die Außenlandung.
Nun, es gibt alte Segelflieger, die auf dem Standpunkt stehen:
“Das Schönste beim Überlandflug ist das Ankommen, das Zweitschönste das Draußenliegen!” Viele großartige Außenlandeerlebnisse stehen dafür.
Segelflugzeuge sind so konstruiert und gebaut, dass sie für eine sichere Landung keinen Flugplatz benötigen, sondern lediglich ein einigermassen glattes, ebenes und gut 100 m langes , hindernisfreies Feld, möglichst in Windrichtung gelegen. Solche Felder gibt es in den meisten Gebieten Mitteleuropas in reichlichem Mass.  Da ist es doch wirklich erschreckend und kaum zu glauben, dass von den 155 Unfällen, die 1996 bis November im deutschen Segelflug gemeldet wurden, sich 114 als Landeunfälle ereigneten.  Und davon wieder knapp die Hälfte, nämlich 55, traten bei Außenlandungen auf.  Das darf, und das muss sicher auch nicht sein.
Untersuchungen des Luftfahrtbundesamtes, die – obwohl sie schon sechs Jahre zurückliegen – immer noch gültig sein dürften, führten zu folgenden Ergebnissen:

  • Die Unfallhäufigkeit im Verhältnis zur Zahl der Überlandflüge ist bei Segelfliegern mit weniger als 50 Stunden Gesamtflugzeit am größten.
  • Bis 500 Gesamtflugstunden klingt die Unfallhäufigkeit langsam ab, danach haben Segelflieger wenige – wenn aber, dann oft gravierende Unfälle.
  • Die ersten zehn Flugstunden auf neuen Mustern bergen das größte Außenlanderisiko, ab 30 Stunden Mustererfahrung kommen Unfälle nur noch selten vor.

Diese kleine Statistik dürfte zeigen, dass die Vereine als Ausbildungsbetriebe in der Lage sein müssten, das Risiko durch gute Ausbildung zu verringern. Bevor der Segelfluganfänger auf Strecke geht, muss er im theoretischen Unterricht aber auch in der praktischen Ausbildung gründlich vorbereitet werden, das heißt:

  • Er muss den Wissensbereich Außenlandung (Abschnitt 5.6 der Richtlinien des BVM für die theoretische Ausbildung) in der Theorie vollständig beherrschen.  Auch die Belehrungen der DAeC-Flugsicherheitsinspektoren im Frühjahr sind sehr hilfreich.
  • Er muss im praktischen Flugbetrieb gelernt haben, bei den unterschiedlichsten Wetterlagen unter Einhaltung der vorgeschriebenen Landeeinteilung – Position 150 m Höhe – perfekte Ziellandungen auf seinem Ausbildungsflugplatz durchzuführen.
  • Er sollte im Motorsegler mit Lehrer eine ausreichende Zahl von Außenlandeübungen auf verschiedene Felder (unter Demonstration typischer Fehler), gegebenenfalls auch eine Außenlandung im Doppelsitzer geflogen haben.
  • Bei Ausbildungsflügen in der Umgebung des Flugplatzes muss er unter Hilfestellung seines Fluglehrers aus unterschiedlichen Höhen immer wieder geübt haben, Felder auf ihre Eignung als Außenlandegelände hin zu beurteilen.
  • Er muss gelernt haben, Entscheidungen zu fällen und sich an diese zu halten.
  • Steigt ein Segelflieger auf ein neues Muster um, muss er eine bestimmte Zahl von Flugstunden und Ziellandungen – je fünf haben sich in der Praxis bewährt – auf dem heimatlichen Flugplatz nachweisen, ehe er überland gehen darf.
  • Eine Teilnahme an Wettbewerben oder Meisterschaften sollte dem Nachwuchssegelflieger von seinem Verein erst dann gestattet werden, wenn er seine Eignung durch erfolgreiches und verantwortungsbewusstes Streckenfliegen nachgewiesen hat.
  • Ein guter Tip von erfahrenen Segelfliegern ist, während der Fahrten im Auto immer die Landschaft unter dem Gesichtspunkt zu betrachten “wo könnte ich hier wohl außenlanden?”.  Auch das übt.

Doch nun zum Überlandflug selbst, der schön und ergebnisreich sein muss:
Nie sollte der Segelflieger unter Stress wie Zeitdruck, Ärger oder nach Streit auf Strecke gehen. Es wird ihm an der notwendigen Selbstsicherheit und Ruhe fehlen.
Der Streckenflug muss gut vorbereitet sein, navigatorisch (wer sich verfranzt, säuft schneller ab), aber auch in Bezug auf Bodenbeschaffenheit und -strukturen, auf Thermikerwartung, jahreszeitlichen Bewuchs und auf Landemöglichkeiten. Eine alte Weisheit sagt, dass der Flug grundsätzlich nur noch die Kontrolle der Vorbereitung sein darf.
Um das gesteckte Ziel zu erreichen, muss der Überlandflieger versuchen, schnell zu sein. Das bedeutet, dass er möglichst nur starke Bärte auskurbelt. Dabei darf er aber keinesfalls versäumen, den “Anschluss nach oben” zu bewahren. Das Vorankommen hat zwar Priorität, doch darf die Sicherheit keinesfalls vernachlässigt werden.
Je unwirtlicher die Landschaft ist, das heißt, je weniger Außenlandegelände vorhanden sind, desto eher muss der Segelflieger seine Landung vorbereiten. Die nachstehend aufgezeigten Höhen sind Durchschnittswerte für eine Art “Entscheidungstrichter”

  • Ab 700 m nach unten sollte er Ausschau halten, wo er sich hinsetzen könnte.
  • In 400 m und darunter muss er sich für ein bestimmtes Feld entschieden haben und darf nur weiterfliegen, wenn er sicher ist, sich dadurch nicht zu gefährden.
  • Ab 200 m bleibt er an seinem ausgesuchten Feld und darf dieses nur verlassen, wenn in seiner unmittelbaren Nähe deutlich Thermik angezeigt wird, beispielsweise durch Greifvögel oder ein steigendes Segelflugzeug. Ist das nicht der Fall, leitet er eine schulmäßige Platzrunde mit Landeeinteilung ab Position in ca. 150 m Höhe ein.

Von dem Augenblick an, in dem der Segelflieger in 700 m Höhe in den Entscheidungstrichter einfliegt, muss er für die Auswahl seines Landefeldes sorgfältig

  • Windrichtung und Windstärke beobachten,
  • Oberfläche, Neigung (Gegenhanglandungen mit Rückenwind sind Hangablandungen mit Gegenwind vorzuziehen) und Bewuchs des ausgewählten Feldes beurteilen,
  • Hindernisfreiheit auf dem Feld selbst und im Anflug überprüfen.

Ist die Entscheidung in ca. 200 m Höhe endgültig gefallen, muss der Segelflieger

  • die Position anfliegen, die weit genug querab vom vorgesehenen Aufsetzpunkt zu wählen ist und dort – wenn gegeben – das Fahrwerk ausfahren,
  • im ausreichend langen Queranflug nochmals Wind und Landegelände überprüfen,
  • in 80 bis 100 m Höhe zum Endteil einkurven, der mit Bremsen und eventuell Seitengleitflug sorgfältig zu steuern ist. Hindernisse sollten möglichst mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens überflogen werden. Keinesfalls darf vor ihnen bis unter ihre Oberkante angedrückt werden, um dann hochzuziehen.
  • Das Aufsetzen erfolgt am vorgesehenen Punkt.  Nicht auf Hindernisse zurollen.

Nachdem das Segelflugzeug sorgfältig gesichert ist – meist sind hilfreiche Zuschauer zur Stelle – können die Rückholer benachrichtigt werden.
Und vielleicht hält die Wartezeit noch dies oder jenes Erlebnis parat, was gar nicht so selten geschieht.

Außenlandung nahe Engstatt/Balingen auf der Schäbischen Alp
Foto: Wouter van Essen

Die sichere Außenlandung

Auszug aus dem Buch “Segelflug Praxis” von Karl-Heinz Apel
veröffentlicht in der Zeitschrift “Luftsport”

Die Außenlandung bereitet dem Streckensegelflug manchmal ein vorzeitiges Ende. Ein Vorgang, der völlig normal ist, denn nicht immer ist es möglich, zum Ausgangsflugplatz zurückzukehren oder auch auf einem fremden Flugplatz zu landen. Statistiken über viele Jahre zeigen, dass Außenlandungen mit Sach- und manchmal auch Personenschäden immer wieder einen großen Anteil am Unfallgeschehen ausmachen. Dieses Risiko läßt sich aufgrund der Betriebsart nicht ganz ausschließen. Zumindest aber kann es durch die Kenntnis der Abläufe und Training der Verfahren bis zum sicheren Beherrschen erheblich reduziert werden. Bevor aber intensiv auf die technischen Abläufe und Verfahren von Außenlandungen eingegangen wird, sollen die Landschaften näher betrachtet werden, die in ihrer Oberflächenstruktur sehr vielfältig sind.

Landschaftsmerkmale
Obwohl die Bundesrepublik Deutschland zu den kleinen Staaten der Erde gehört, ist ihre Oberflächenstruktur äußerst vielfältig.

a) Flachland
Hier findet man in der Regel große Felder, die allerdings sehr häufig aus Gründen des Windschutzes mit Buschreihen oder hohen Bäumen umrahmt sind. Allgemein sind die Außenlandemöglichkeiten gut, da viele Felder die Größe kleiner Flugplätze haben. Gefahren gehen insbesondere von Freileitungen (besonders kleinen Telefonleitungen), Stacheldraht- und Elektrozäunen aus. Häufig bergen auch Wiesen die Gefahr versteckter Gräben in sich.

b) Mittelgebirge
Sehr vielfältig ist die Struktur der Mittelgebirgslandschaft. Sie reicht von niedrigen Höhenzügen des Weserberglandes bis zu Regionen mit weit über 1000 m Höhe MSL wie z.B. dem Schwarzwald. Gelten im Weserbergland in den Tälern oft noch die Verhältnisse der Norddeutschen Tiefebene, so findet man im Pfälzer Wald und in den südlichen Regionen des Schwarzwaldes schon größere Bereiche mit sehr eingeschränkten Landemöglichkeiten. Starke Gefälle im Umfeld der Bergkuppen sowie größere Waldgebiete sind hier die wichtigsten Faktoren. Die Felder in den Tälern sind oft sehr klein, Gefälle ist meist nur schwer zu erkennen. Über größere Felder oder den Anflugbereich führen häufig Freileitungen.

c) Süddeutsche Alpenregion
Schroffe Felswände und Taleinschnitte mit kleinen Wiesen kennzeichnen die Hochgebirgslandschaft der Alpen. Weiträumig finden sich hier keine Landemöglichkeiten. Allerdings ist der thermische Anschluß im Hochgebirge sehr viel sicherer. Bei direkter Sonneneinstrahlung auf die kahlen Felswände und entsprechender Labilität ist der nächste Aufwind fast fahrplanmäßig vorherzusagen.

Sollte eine Außenlandung notwendig werden, bieten sich allerdings meist schwierige Landeverhältnisse. Die Felder sind klein, oft uneben und fast immer haben sie Gefälle. Eine besondere Gefahr stellen sowohl im Fluge unterhalb der Gipfel als auch im Anflug zur Außenlandung Seilbahnen dar. Nach Bedarf errichtete Bau- und Materialseilbahnen sind häufig in keiner Karte verzeichnet.

Bodenstruktur und Bewuchs
Die Bodenstruktur hat bei Außenlandungen grundlegenden Einfluß auf die Landephase vom Aufsetzen bis zum Stillstand. Sie schon aus größerer Höhe zu erkennen, ist nur durch Übung zu erreichen.

Eine grobe Unterscheidung, ob Wiese oder Acker, ist sicherlich leicht zu treffen. Ob der Acker aber nur gepflügt, geeggt oder mit junger Saat bestellt ist, kann aus großer Höhe nicht so leicht erkannt werden. Nur ein geschultes Auge hilft hier weiter. Diese Schulung sollte schon in der Ausbildung beginnen. Die vergleichende Betrachtung der Felder in der Nähe des Ausbildungsflugplatzes vom Boden aus erzeugt weitere Sicherheit.

Ein Problem stellen auch Wege und Böschungen dar. Die Beurteilung, ob die Böschung starkes Gefälle hat oder der Übergang glatt ist, fällt sogar Experten  schwer. Felder mit derartigen Strukturen sollten wegen dieser Risiken gemieden werden. Neben der Bodenstruktur spielt auch die Art des Bewuchses eine wichtige Rolle. Sie zu erkennen und die Bewuchshöhe zu schätzen, kann sehr schwierig sein. Die genaue Kenntnis des Anbaus in einem bestimmten Gebiet und der Reifegrad des Bewuchses, den man an der Färbung erkennen kann, stellen eine wertvolle Entscheidungshilfe dar. Eine sichere Landung des Segelflugzeuges ist nur bei relativ ebener Bodenstruktur und niedrigem Bewuchs möglich.

Praxisregel
– Bestellte Felder mit niedrigem Bewuchs eignen sich immer!
– Hoher Bewuchs ist immer kritisch!
– Wiesen bergen versteckte Gefahren! Merke: “Braun geht vor grün”.

Vorbereitung zur Außenlandung
Der “Entscheidungstrichter” mit seinen zum Außenlandefeld hin sich verengenden Öffnungswinkeln verdeutlicht die Einengung des Entscheidungsspielraumes bildhaft. Die Winkel sind abhängig von den Windverhältnissen und den Flugleistungen des Segelflugzeuges (Gleitzahl). Oberhalb der Höhe, in der sich die Entscheidungstrichter verschiedener Landefelder berühren, kann unbedenklich auf “Anschluß nach oben” geflogen werden. Sinkt man in den Trichter hinein, verengt sich der Entscheidungsspielraum in Entscheidungsstufen.

Entscheidungsstufe 1
Bodenorientierte Phase
Durchfliegt man die oberste Ebene des Trichters, wird die Oberflächenstruktur mit einbezogen und bodenorientiert weiter geflogen, sollten mehrere Landealternativen vorhanden sein und man muß den Bodenwind in Richtung und Stärke überprüfen.

Entscheidungsstufe 2
Landefeldorientierte Phase
Trotz der Suche nach Anschluss hat sich die Höhe über Grund auf etwa die Ausklinkhöhe beim Windenstart (300 bis 400 m GND) verringert. Jetzt werden die Verhaltensmuster vom Heimatflugplatz angewendet:
– Das ausgewählte Landefeld stellt den Bezugspunkt dar, es wird jetzt landeorientiert weiter geflogen.
– Weiteres Suchen nach thermischen Anschluß ist nicht ausgeschlossen, der Spielraum aber enger geworden.
– Beschaffenheit des Landefeldes, Umgebung, Hindernisse und versteckte Gefahren erfassen.
– Position und Platzrunde festlegen.
– Falls noch genügend Zeit und Kapazität vorhanden ist: Vor der Außenlandung eine Außenlandemeldung über Funk absetzen! Beispiel: “D- 1521, ASK 2 1, Außenlandung drei Kilometer südwestlich Entenhausen neben einer Straße”

Entscheidungsstufe 3
Landephase
Wenn kein Aufwind gefunden wird: – Entschluss zur Landung treffen,
– Platzrunde fliegen,
– Position anfliegen (je nach Verhältnissen 150 m bis 250 m GND),
– nach dem Überfliegen der Position keine Thermikkreise mehr fliegen,
– Segelflugzeug für die Landung vorbereiten, – Landeanflug fortsetzen und sich selbst nicht blockieren, indem man darüber nachdenkt, ob die jetzige Situation durch andere Entscheidungen hätte abgewendet werden können.

Unmittelbare Bedeutung für den sicheren Ablauf einer Außenlandung hat die richtige Beurteilung des Windeinflusses. Die Kenntnis der Großwetterlage und die Überprüfung der Windrichtung während des Fluges an Rauchfahnen oder auch die Versetzung des Segelflugzeuges sind gute Hilfen.

Häufig ist es schwierig, die längste Erstreckung eines Landefeldes exakt mit der Windrichtung in Einklang zu bringen.

Da Landungen mit kleinen Seitenwindkomponenten problemlos durchzuführen sind, wird folgende Priorität empfohlen:
– längstmögliche Landestrecke nutzen,
– Seiten- und Rückenwindkomponente so klein wie möglich halten.

Dies gilt insbesondere für Landungen in höheren Bewuchs. Durch die starke Abbremsung eines hängenden oder schiebenden Tragflügels droht ein Ringelpiez oder sogar ein Überrollen in die Rückenlage durch unsymmetrischen Auftrieb.

Zeitdruck
Alle Entscheidungen werden unter Zeitdruck getroffen, der bei zunehmender Annäherung an den Boden größer wird. Dies bedingt rasche und sichere Entscheidungen. In unkritischen Situationen geübte in “Fleisch und Blut” übergegangene Entscheidungsmuster sind äußerst hilfreich, um auch unter großem Zeitdruck handlungsfähig zu bleiben. Rechtzeitiges Umsehen nach einem Landefeld und geeigneten Alternativen ermöglicht die Vorbereitung zu einer Außenlandung ohne großen Zeitdruck.
Übrigens: Ein Landeanflug von der Position bis zum Aufsetzen dauert nur ca. 90 Sekunden.

Landeeinteilung
Die mit dem Anflug zur Position getroffene Entscheidung zur Außenlandung wird nicht mehr umgestoßen. Der Ablauf der Landeeinteilung erfolgt wie am Heimatflugplatz.

Vorteile dieses Verfahrens sind:
– Eine Landeeinteilung in rechteckiger Anordnung von der Position ist gut abzuschätzen.
– Genügend Variationsmöglichkeiten, um auf unerwartete Einflüsse wie z.B. stärkeres Fallen oder Steigen bzw. Windscherungen zu reagieren.

Hinweise
Bei der Wahl der Position darauf achten, dass die gewählte Einteilung einen ausreichend langen Queranflug ermöglicht. Der Schlüssel zur zielgenauen Landung liegt im Queranflug. Dem Windeinfluß angepasst legt er den Einflugpunkt in den Endanflug fest. Die Einflughöhe so wählen, daß bei richtiger Anfluggeschwindigkeit ein gleichmäßiger Gleitflug entsteht. Aufsetzen in Zweipunktlage mit geringer Fahrt hält die Landestrecke kurz und den Flurschaden gering. Für die Anfluggeschwindigkeit gilt:
Gelbes Dreieck am Fahrtmesser plus Zuschlag für Wind und Turbulenz.

Für die Landehilfen gilt:
Halber Einsatz der Bremsklappen schafft Alternativen, man kann den Gleitweg verkürzen oder verlängern.

Typische Fehler bei der Landeeinteilung
1. Zu enge Einteilung
Oft wird aus Unsicherheit, weil das richtige Abschätzen der Entfernung zum Landefeld nicht gelingt, die Position viel zu dicht an das Landefeld gelegt, welches dadurch im Gegenanflug außer Sicht gerät. Die höhere Geschwindigkeit über Grund im Gegenanflug (falls das Landefeld im Gegenwind liegt) täuscht schon nach wenigen Sekunden einen großen Abstand zum Beginn des Landefeldes vor. Eine 180′ Kurve führt direkt in den Endanflug mit dem Ergebnis: Viel zu hoch, der Aufsetzpunkt liegt weit im Feld, die verbleibende Ausrollstrecke wird zu kurz. Manchmal gelingt noch ein gewollter Ringelpiez, doch Vorsicht:
Oft ist eine Kollision mit Hindernissen an der hinteren Feldbegrenzung nicht mehr zu vermeiden.

2. Direktanflug
Viel zu lange wird versucht, den rettenden Anschluß nach oben zu finden. Der letzte schwache Aufwind entwickelt sich aber nicht wie erwartet. Nach einem geeignetem Landefeld und Alternativen dazu hat man sich bisher noch nicht umgesehen. Im letzten Augenblick bietet sich weit entfernt ein gut aussehendes Landefeld an. Es ist aber nur noch im Direktanflug unter Ausnutzung des besten Gleitens zu erreichen. Ist der Gegenwind stärker oder verliert man durch starkes Fallen mehr Höhe als erwartet, reicht es nicht mehr zum Landefeld. Auch Kollisionen mit unerwartet auftauchenden Hindernissen sind dann manchmal das Ergebnis dieser verfehlten Strategie. Sicherheit bietet nur die richtige Landeeinteilung, wie zuhause am Heimatflugplatz!

Schwieriges Gelände
Es kommt auch vor, daß Streckenflüge in thermisch guten Gebieten auch über unwegsamem Gelände durchgeführt werden. Um das Risiko gering zu halten, ist eine besonders gute Vorbereitung notwendig. Durchaus kann es passieren, daß unerwartete Schwierigkeiten auftauchen, die trotz guter Planung nicht vorherzusehen waren. Ein Gelände ist als schwierig zu betrachten, wenn gute Landefelder nur noch vereinzelt zur Verfügung stehen. Zusammenhängende Waldgebiete, Berghänge oder auch bucklige, steinige Wiesen reichen schon aus, um die Landemöglichkeiten stark einzuschränken.
– Man muß sehr viel mehr bodenorientiert fliegen als üblich.
– Umwege müssen in Kauf genommen werden.
– Entlang der Streckenführung liegende Flugplätze sind besonders zu berücksichtigen.
– Bei Außenlandungen auf meist engen und nicht ebenen Feldern ist besondere Vorsicht geboten!

Ist das Segelflugzeug mit Einziehfahrwerk ausgerüstet, wird dieses auch grundsätzlich bei Landungen auf rauhen unebenen Oberflächen ausgefahren. Bei GFK-Segelflugzeugen befindet sich die Sitzschale in nur geringem Abstand über der Rumpfschale. Jeder größere Stein ist in der Lage, die Außenschale zu durchschlagen. Selbst wenn das ausgefahrene Fahrwerk bei der Landung stark beschädigt wird, absorbiert es jedoch Energie. Diese Maßnahme hilft, das Risiko von Rückenwirbelverletzungen erheblich zu reduzieren.

a) Kurzes Landefeld
Wenn trotz massiver Abbremsung (Radbremse, Kufe) abzusehen ist, dass vor Hindernissen am Ende des Landefeldes das Segelflugzeug nicht mehr zum Stillstand kommt, kurz davor einen kontrollierten Ringelpiez einleiten. Bei Rückenwind mit Mindestgeschwindigkeit anfliegen und aufsetzen.

b) Hoher Bewuchs
Landungen im Kornfeld lassen sich nicht immer vermeiden und sind in jedem Fall als kritisch anzusehen. Das gleiche gilt für andere hohe Bewuchsarten.

Landetechnik:
Bewuchsoberfläche als Boden annehmen. Bremsklappen spätestens in der letzten Anflugphase wieder einfahren.
Gerade in Zweipunktlage mit geringst möglicher Fahrt aufsetzen (ca. 10 bis 15 km/h unterhalb der normalen Aufsetzgeschwindigkeit).
Die Masse von Kunststoffsegelflugzeugen und die daraus resultierende höhere Anfluggeschwindigkeit sowie die niedrigere Bauform vergrößern die Gefahr, beim Eintauchen in den Bewuchs durch starke Verzögerung oder Drehbewegungen das Lfz. zu beschädigen. Nachlassende Querruderwirkung beim Ausrollen birgt das Risiko eines Ringelpiezes. Ist der Boden stark matschig oder verbirgt gar dichter Bewuchs stehendes Wasser, kann das Richtunghalten beim Rollen schwierig werden oder starke Verzögerung das Segelflugzeug beschädigen.

c) Anflug und Landung steil bergauf
– Mit deutlicher Überfahrt anfliegen.
– Entlang dem Bodenprofil anfliegen, den Hang hinauf fliegen und aufsetzen.
– Versuchen, quer zum Hang zum Stillstand zu kommen, um ein Zurückrollen zu vermeiden.

d) Wasserlandung
Eine Wasserlandung kommt sehr seiten vor, könnte in schwierigem Gelände aber eine letzte Alternative sein. Segelflugzeuge mit größeren Rumpfquerschnitten (mehr Rumpfvolumen) sollten mit geringst möglicher Geschwindigkeit aufgesetzt werden. Wasserlandungen mit Kunststoffsegelflugzeugen sind kritisch, da das Rumpfvolumen nicht genug Auftrieb erzeugt, um ein Unterschneiden des Hinterrumpfes nach dem Aufsetzen zu vermeiden. In Skandinavien wurden mehrere Wasserlandungen durchgeführt, woraus sich folgende Empfehlungen ergaben:
– Grundsätzlich mit ausgefahrenem Fahrwerk auf der Wasseroberfläche aufzusetzen,
– flaches Aufsetzen ist trotz höherer Fahrt sicherer.

e) Völlig ungeeignetes Gelände
Falls in sehr schwierigem Gelände überhaupt keine Landemöglichkeit mehr besteht:
– Notruf über Funk absetzen
– Anflug mit Mindestfahrt
– Mit einem Tragflügel in den Boden slippen, um so einen großen Teil der Eigenenergie beim Bruch des Tragflügels abzubauen.

Außenlandeübungen
Außenlandetraining auf dem Flugplatz:
– Während der Übungsflüge Felder mit unterschiedlicher Oberflächenstruktur und Bewuchs hinsichtlich ihrer Eignung für Außenlandungen beurteilen. Nach der Landung zu den betreffenden Feldern fahren und die Beurteilung aus der Luft am Boden vor Ort überprüfen.
– Rückenwindlandungen (die Rückenwindkomponente soll 10 kt nicht überschreiten).
– Simulation von Landungen in hohen Bewuchs: Anflug wie für eine Ziellandung, jedoch mit eingefahrenen Bremsklappen und Minimalfahrt aufsetzen (wegen des flacheren Anflugwinkels den geplanten Aufsetzpunkt ggf. weiter in die Landebahn legen).

Außenlandeübungen im Gelände:
Mit Segelflugzeugen sind realistische Außenlandeübungen außerhalb eines Flugplatzes nur sehr begrenzt möglich. Hier gerade aber sollte der Motorsegler seinen Einsatzschwerpunkt in der Segelflugausbildung haben. Man kann so gefahrlos die Auswirkungen von Fehlentscheidungen kennenlernen. Die Möglichkeit der Wiederholung – auch über verschiedenen Oberflächenstrukturen – gewährleistet einen schon bald erkennbaren Trainingseffekt. Einheitliche Bestimmungen zur Durchführung von Außenlandeübungen mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen gibt es in der Bundesrepublik Deutschland nicht. Die Regelungen der Länder-Luftfahrtbehörden sind unterschiedlich. Deshalb sich unbedingt mit den Auflagen der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde vertraut machen und auch daran halten.

Die hier empfohlenen Trainingsmethoden erhöhen die Sicherheit, ersetzen aber keinesfalls die persönlichen Erfahrungen bei echten Außenlandungen. Das ganze Spektrum aller Außenlandemöglichkeiten im Rahmen einer Segelflugausbildung praktisch zu demonstrieren, ist nicht möglich. Idealrezepte für jede mögliche Situation gibt es auch nicht. Man kann jedoch seinen persönlichen Wissensstand in diesem Bereich auch durch den intensiven Erfahrungsaustausch mit anderen außenlandeerfahrenen Segelfliegern ständig erweitern.

Jede Außenlandung beginnt vor dem Flug

von THOMAS WENDL – Foto Lothar Schwarck aus Magazin Segelfliegen 1/2009

Ein paar Tipps in Form einer Checkliste:

  • Hänger hat TÜV, Reifen (Luft, Profil) sind OK, alle Utensilien fürs Abrüsten im Hänger
  • im Auto sind gute Straßenkarten
  • am Fallschirm ist ein Erstehilfe-Päckchen z.B. mit Signalstift und Pfeife
  • im Flugzeug ist ein Notfallpack
  • unbenutzte Reservebatterie im Flugzeug
  • in der Flugkarte sind alle in Frage kommenden Außenlandefelder farblich markiert und mit NN-Höhe versehen
  • Außenlandekatalog griffbereit im Flugzeug
  • ein „SPOT-Gerät” (Satellite Personal Tracker) ist sicherlich eine feine Sache
  • Autoschlüssel hinterlegen
  • „Buddy” (Rückholer) ist über meinen beabsichtigten Flug informiert
  • immer im Gleitwinkel eines (bekannten) Außenlandefeldes fliegen!
  • vor der Außenlandung „WWW-Check”, Wind-Wheels-Wires
  • aus dem Rechner die aktuellen Koordinaten ablesen und übermitteln
  • im Falle einer Notlandung Unfallort nicht verlassen
  • bei einer normalen Außenlandung Polizei informieren, dass es sich um KEINEN Absturz handelt

Noch ein paar Tipps rund ums Außenlanden:

Außenlandeübungen mit einem Motorsegler zusammen mit einem Fluglehrer, der meist die Berechtigung zur Unterschreitung der Sicherheitsmindestflughöhe hat, sind eine feine Sache und geben viel Sicherheit. Bei Fortbildungen in den Vereinen sollte das Thema „Außenlandung” immer wieder einmal angesprochen werden, ein Thema das nicht nur in der Ausbildung seinen Platz hat.

Nur mit einem Flugzeug, das man auch wirklich gut kennt, aus dem Gleitwinkelbereich des Flugplatzes fliegen. Außenlandungen sollten vom Verein nicht mit einem Kasten Bier „bestraft” werden.

Eine sichere Außenlandung ist einem riskanten „Endanflug” immer vorzuziehen, auch wenn man nur ein paar Kilometer vom Platz weg bei den Kühen sitzt.

Jede Landung mit einem Segelflugzeug ist eine Außenlandung, sagte man mir als Flugschüler. Und in der Tat, es gibt viele Gründe, dass selbst eine erweiterte Platzrunde mit einer echten Außenlandung enden kann.

Bist du darauf vorbereitet?

Außenlandung einer DG-500 mit Tobias Petermann bei Waren-Vielist im Juli 2010