Das DEI-NT – “Einfach Fliegen!”

das Motor-Steuergerät von DG Flugzeugbau in neuer Technologie

Das DEI ist für DG Flugzeugbau fast ein Markenzeichen geworden. Seit Anbeginn der Motorisierung, also seit der DG-400 von 1982, wird mit diesem “Digital Engine Indicator” die Motorsteuerung in einer Weise realisiert, wie sie sonst nirgendwo angeboten wird. Am Anfang war das Gerät noch voller Relais und elektromechanisch aufgebaut. Später wurde ein Kleincomputer verwendet mit einer separaten Electronic-Box, die die hohen Anlasserströme schaltete. Über das ganze System ist detailliert berichtet worden. Schon damals verfuhr unser Unternehmen nach der Devise:

Macht es so einfach wie möglich – und zwar für den Piloten, nicht unbedingt für den Hersteller!

Aber gerade im Bereich der Elektronik gibt es überall einen rasanten technischen Fortschritt und so lag es nahe, das DEI gründlich zu überarbeiten und den gerade erwähnten Grundsatz noch viel konsequenter anzuwenden.
Das neue DEI in neuester Technologie zeichnet sich vor allem durch zwei Prinzipien aus:

• Es nimmt dem Piloten – zusammen mit der optionalen automatischen Propellerbremse – alle Arbeit mit dem Triebwerk ab und überwacht die Funktionen in einem bisher nie gekannten Umfang
• Es bietet eine Fülle von Warnungen und Diagnosemöglichkeiten, wenn irgend etwas nicht so funktioniert hat, wie es sollte.

So einfach, wie es sich von außen darstellt, so komplex ist die Arbeitsweise und so war der Hauptteil der Entwicklung, die wieder in den bewährten Händen von Schicke-Electronic lag, nicht das zusammenlöten irgendwelcher Komponenten sondern die Entwicklung des dahinter stehenden Programms.

Das Ergebnis kann sicher ohne Übertreibung als ein “Quantensprung” in der Motorsteuerung bezeichnet werden:

Was sofort auffällt:
Ein On-/Off-Schalter fehlt. Wieder ein Handgriff weniger!

Das Gerät schaltet sich mit dem Hauptschalter automatisch ein und bleibt immer an – auch im Segelflug! Den Stromverbrauch kann man vernachlässigen.

Der rechte Dreh-, Druckknopf dient zum Blättern in den verschiedenen Menü-Seiten und zur Eingabe gewünschter Einstellungen. Und sonst gibt es nur noch den Zündschalter, mit dem ausschließlich der Motor gesteuert wird und darunter bei der DG-808C noch den Zündkreistester. In der Mitte der unteren Zeile werden die Abgastemperaturen beider Zylinder angezeigt, sofern entsprechende Sonden montiert sind.

So sieht die Anzeige im Fluge aus – es dürfte alles selbst-erklärend sein. In der Mitte unten sieht man die Abgastemperatur.

Wenn etwas außergewöhnliches passiert, hat das Gerät eine Fülle von Warnhinweisen parat. In ähnlicher Weise würde sich ein Überdrehen des Motors melden und andere Störfälle.

Für den Zustand des Ein- und Ausfahrens des Triebwerks gibt es gleich mehrere Seiten, damit der Pilot direkt überwachen kann, was hinter ihm geschieht. Wir werden aus Sicherheitsgründen nicht auf den kleinen Spiegel verzichten, mit dem Sie direkt nach hinten schauen können, aber notwendig wäre er nicht mehr:

Das Triebwerk ist ausgefahren!

Und hier fährt das Triebwerk gerade automatisch ein.

Und sobald die Klappen geschlossen sind, erscheint die Segelflugseite, die vordergründig nur Außentemperatur und Bordspannung angibt.

Überziehwarnung:

Das entscheidende zusätzliche Sicherheitsfeature ist bei der DG-808 und DG-1000 eine eingebaute Überziehwarnung, die immer aktiv ist und über Ihr Leben wacht. Der eine oder andere Leser wird gelesen haben, dass vor einigen Jahren mein Freund abgestürzt ist, weil er offensichtlich nicht bemerkte, dass er viel zu langsam flog. Diese zusätzliche Sicherheitseinrichtung ist Folge seines Unfalls und wird manches Leben retten – vielleicht Ihres!  Nur würden Sie das gar nicht merken! Sie würden bei einer Warnung nur etwas schneller geflogen sein, und das war’s schon….

Die Überziehwarnung kann von Ihnen einmal korrekt kalibriert werden – wie man das macht, steht im Handbuch. Und dann arbeitet sie unter allen Beladungs- und Beschleunigungszuständen korrekt und unterscheidet sich damit gründlich von den Überziehwarnungen in Bordrechnern, die immer auf bestimmte Flächenbelastungen eingestellt werden und entsprechend nach Ablassen von Ballastwasser verändert werden müssen, was vielfach unterbleibt. Die Funktion beruht auf der Messung des Druckunterschied zweier Sonden in der Rumpfspitze – also ohne irgendwelche Klappen im Flügel oder ähnlichen “Aerodynamischen Grausamkeiten”. Die Höhe des Druckunterschiedes wird im Display angezeigt – hier im Beispiel 0,08. Die Warnschwelle sollten Sie bei etwa 0,30 einstellen. Aber das probieren Sie am besten selbst aus.

Ich kenne die Argumente vieler Piloten, die meinen, dass eine solche Warnung in Segelflugzeugen überflüssig und nicht zu handhaben sei. Überflüssig sei sie, weil Unfälle grundsätzlich nur bei “den Anderen” passierten und nicht zu handhaben sei sie, weil man als Pilot gezwungenerweise oft nahe an der Abreißgeschwindigkeit fliegen müsse.

Das erste Argument braucht wohl nicht diskutiert zu werden, aber auch das zweite Argument ist falsch:
Wenn Sie mit einem modernen Profil unterhalb der Abreißgeschwindigkeit fliegen, fliegen Sie schlecht! Sie merken es nicht so stark, wie bei älteren Flugzeugen, denn die Wirbelstöße am Höhenleitwerk sind nicht so ausgeprägt wie bei alten Profilen, aber Sie steigen schlechter oder gar nicht.

Wenn die Überziehwarnung anspricht, fliegen Sie eindeutig zu langsam, fliegen nicht optimal und sind in Gefahr. Und genau das soll Ihnen das DEI anzeigen!
Ob die Anzeige durch eine Hupe oder durch einen vibrierenden Knüppelgriff erfolgt, wird bei der Flugerprobung noch entschieden. Auf jeden Fall erscheint zusätzlich eine Warnung im Display: “Stall Warning”.
Und natürlich können die ganz “hartleibigen Piloten” die Überziehwarnung auch deaktivieren, in dem sie eine Ansprechschwelle von z. Bsp. 0,50 angeben, bei der das Flugzeug schon im Sackflug oder schlimmerem ist.

Zum Thema “Überziehwarnung” gibt es auf unserer Webseite einen langen und sehr persönlich geschriebenen Artikel. Auch wenn er schon 5 Jahre alt war, brauchte er nur geringe Überarbeitung, um so aktuell wie zu Beginn zu sein. Sie sollten ihn auf jeden Fall noch einmal lesen!

Weitere Warnungen im neuen DEI-NT:

Main Switch:
Haben Sie noch nie vergessen, den Hauptschalter auszuschalten? Hinterher ist dann immer die Batterie leer!
Wenn das Flugzeug ohne alle Aktivitäten z. Bsp. in der Halle steht, ertönt nach 15 Minuten eine Warnung.
Wenn bei V=0 das Fahrwerk im Anhänger eingefahren wird, erfolgt die Warnung sofort.
Sie kann natürlich jeweils ausgeschaltet werden.

Fahrwerkswarnung I:
Eine Fahrwerkswarnung gehört in jedes Flugzeug.  Es gibt jetzt zusätzlich zur optischen Warnung eine akustische von drei kurzen Piepser. Diese soll den Piloten lediglich veranlassen, auf das Display zu sehen, denn offensichtlich ist irgendetwas nicht in Ordnung. Wer meint, die akustische “Aufmerksamkeit” nicht zu benötigen, kann sie per “Set Up” deaktivieren.

Fahrwerkswarnung II:
Wenn Sie 4 Minuten lang mit ausgefahrenem Fahrwerk geflogen sind, erscheint die Warnung “Raise Gear”.

Spoiler Warnung:
Wenn Sie vor dem Start vergessen, die Bremsklappen zu verriegeln, entsteht dadurch zwar keine gefährliche Situation mehr aufgrund des serienmäßigen Piggott-Hakens. Dennoch ist das ein nicht korrekter Zustand und das DEI weist Sie darauf hin.

Low-Fuel:
Der Kraftstoff geht zur Neige! Es sind nur noch 4 Liter im Tank.

Batterie-Warnung:
Es wird sowohl der Zustand “low Battery” als auch “Battery overcharched” angezeigt, also Unterspannung wie auch zu hohe Spannung aufgrund eines Fehlers im Ladegerät oder Generator.

Temperatur-Warnung:
Anzeige zu hoher Temperatur am Zylinderkopf (Kühlwasser), des Abgases oder innerhalb der Elektronik-Box

Starter Run:
Dies ist eine Überwachung des Anlassermotors:
Es wird angezeigt, wenn der Startermotor sich dreht aber nicht korrekt arbeitet – also z. Bsp. mitläuft. Dann sofort das Triebwerk abstellen, sonst geht der Anlassermotor kaputt!

Water Freeze:
Achtung, bei der herrschenden Außentemperatur das Ballastwasser ablassen, um ein Gefrieren zu verhindern! Das betrifft besonders das Wasser im Seitenflossentank, während die Abkühlung in den Haupttanks der Fläche doch sehr langsam vor sich geht. Diese Anzeige kann deaktiviert werden, wenn Sie ohne Wasserballast fliegen.

Flugbuch:

Natürlich gibt es auch ein Flugbuch, das aber auch jeder Bordrechner aufweist und eine Seite mit den Motor-Betriebszeiten und dem Hinweis auf die nächste Wartung.

Optional kann das DEI-NT auch mit einem Diagnosekabel ausgelesen werden. Damit lassen sich noch weitaus mehr Informationen anzeigen:

Datum, Startzeit, Landezeit, Motorlaufzeit, Flugdauer, max. Motordrehzahl, max. Kühlwassertemperatur, max. Zylinderkopftemperatur, Dauer der evt. Überschreitung der Grenzwerte.

Ausfallmeldungen wie:
Trennung von DEI und Steuergerät, Defekt am Näherungsschalter, Auslösen der Spindelmotorsicherung  oder Fehlfunktion des Spindelmotors.
Ausfall der: elektr. Kraftstoffpumpe, Kühlwasserpumpe, Tankpumpe, Primerventil, Außentemperaturfühler, EGT-Fühler oder Tankgeber.
Fehlfunktion des Generators, des Bremsmotors,  Übertemperatur des Steuergerätes, Fehler des Propellerstoppers

Sie sehen also selbst, wenn etwas im System nicht in Ordnung war!

Für Vercharterer und Vereine mag es darüber hinaus interessant sein, mit Hilfe dieser Daten zu erkennen, ob ein Kunde/Mitglied das Triebwerk innerhalb der zulässigen Betriebsgrenzen genutzt hat.