{"id":173,"date":"2007-11-04T12:19:58","date_gmt":"2007-11-04T11:19:58","guid":{"rendered":""},"modified":"2017-01-04T14:59:03","modified_gmt":"2017-01-04T13:59:03","slug":"doppelsitzer-luxusklasse","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/bibliothek\/doppelsitzer-luxusklasse\/","title":{"rendered":"Doppelsitzer Luxusklasse"},"content":{"rendered":"

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Doppelsitzer der Luxusklasse<\/h1>\n

Testbericht von Jochen Ewald \u00fcber die DG-1000 im Heft “Fliegermagazin”<\/p>\n

\"\"Die Klasse der 20-Meter-Doppeisitzer wird vom Duo-Discus beherrscht. Gegen den Schempp-Hirth-Segler\u00a0 tritt DG Flugzeugbau aus Bruchsal mit der jetzt in Serie gehenden DG-1000S an – auch sie ohne W\u00f6lbklappen. Aber die Spannweite der DG- 1000S l\u00e4sst sich f\u00fcr Schulung und Kunstflug auf 18 Meter verk\u00fcrzen<\/p>\n

Der Neuling erscheint vertraut: Die Rumpfauslegung wurde weitgehend vom\u00a0 Vorg\u00e4nger DG-500\/505 \u00fcbernommen. Neu ist das gro\u00dfe, gut gefederte Einziehfahrwerk vor dem Schwerpunkt, das ein st\u00f6rendes Bugrad \u00fcberfl\u00fcssig macht, und der Schwanz. Das H\u00f6henleitwerk hat einen Doppeltrapez-Grundriss, und im Seitenleitwerk\u00a0 sitzt ein ausgekl\u00fcgeltes Trimmsystem: Mit Ballastkl\u00f6tzen wird das Moment des Copiloten ausgeglichen (siehe Foto\u00a0 links). Leichte Piloten k\u00f6nnen auch Gewichte in die K\u00e4sten vorn unter den Knien einsetzen, um das notwendige Mindestgewicht im vorderen Sitz zu erreichen.
\nEin 7,4-Liter-Wasserballasttank in der Heckflosse dient zum Ausgleich der m\u00f6glichen 160 Liter Wasserballast in den Fl\u00fcgeltanks. So kann man die neue DG immer im optimalen Schwerpunktbereich fliegen. Die Fl\u00e4chenbelastung des 415 bis 750 Kilo schweren Doppelsitzers l\u00e4sst sich (mit der 20 Meter-Fl\u00e4che) von 28 (einsitzig) bis 42,8 Kilo pro Quadratmeter variieren.
\nGanz neu: das Fl\u00fcgelprofil HOK-51 von Karl-Heinz Horstmann aus Braunschweig, dazu Winglets und Fl\u00fcgel-Rumpf\u00fcbergang von Loek M. M. Boermanns aus Delft. Neben optimaler Leistung wurde gr\u00f6\u00dften Wert auf gutm\u00fctige Flugeigenschaften und geringe M\u00fccken-\/ Regenempfindlichkeit gelegt.
\nDie inneren Fl\u00fcgel haben eine Spannweite von 17,2 Meter, Ansteckohren vergr\u00f6\u00dfern sie auf 18 oder 20 Meter. Die 20 Meter-Fl\u00fcgel bilden einen Vierfachtrapez-Grundriss, wobei die Enden nach oben abgewinkelt und mit Winglets versehen sind. Ein R\u00e4dchen an der tiefsten Stelle, noch am Innenfl\u00fcgel, gibt der Fl\u00e4che (mit beiden Spannweiten) gen\u00fcgend Bodenfreiheit, um auf Asphalt oder gem\u00e4htem Gras im F-Schlepp auch mit abgelegter Fl\u00e4che starten zu k\u00f6nnen.
\nDie Montage der Fl\u00fcgel mit Zunge-Gabel-Verbindung, zwei Hauptbolzen und automatischen Torsionsstangen-Anschl\u00fcssen ist einfach, mit je 90 Kilo h\u00e4lt sich das Fl\u00fcgelgewicht in Grenzen. An den hinteren Querkraftbeschl\u00e4gen sorgen vertikale Sicherungsbolzen f\u00fcr die n\u00f6tige Steifigkeit im Kunstflug. Die langen “Ohren” sind mit Querrudersegmenten ausgestattet, die beim Aufschieben \u00fcber die inneren Querruder gleiten und in beide Richtungen mitgenommen werden. Der automatische H\u00f6henruderanschluss hat einen Verriegelungshebel, der in nicht angeschlossenem Zustand gut sichtbar ist und dem DG-500-Standard entspricht.
\nAm Boden liegt die DG1000S schwer auf dem Spornrad, zum Ansetzen des Spornkullers muss sich ein Helfer mit vollem Gewicht auf die Rumpfspitze legen. Die zwei Kabinenhauben \u00f6ffnen nach rechts, der Einstieg in den vorderen Sitz ist hoch.<\/p>\n

Auch gro\u00dfe Piloten haben gen\u00fcgend Platz<\/h3>\n

Im Cockpit haben auch gro\u00dfe Piloten genug Platz – alles wie gewohnt f\u00fcr DG-Kenner. Bequem nimmt man in der ausgepr\u00e4gten Sitzmulde Platz; Fahrwerk, Trimmknopf (Entriegelungshebel am Steuerkn\u00fcppel) und Bremsklappen sind links griffg\u00fcnstig platziert. Die hinteren Pedale sind nicht verstellbar, trotzdem bietet die in H\u00f6he und Neigung verstellbare Sitz-Bodenschale Piloten unterschiedlicher K\u00f6rpergr\u00f6\u00dfen eine optimale Sitzposition mit hervorragender \u00dcbersicht.
\nDie Fahrwerksbet\u00e4tigung ist leichtg\u00e4ngig und rastet eindeutig ein. Gegen unbeabsichtigtes Heraussaugen der nicht verriegelten Klappen (beim Start) ist am Bremsklappenhebel ein Piggott-Haken montiert. Die Hauben-Notabwurfhebel k\u00f6nnten etwas weiter vorn liegen.<\/p>\n\n\n\n
\"\"<\/td>\n\"\"<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vor dem F-Schleppstart sollte die DG gut in Bahnrichtung ausgerichtet werden – auf den ersten Metern f\u00fchrt das Spornrad wie auf Schienen. Beim Anrollen f\u00e4llt die sofortige, gute Querruderwirkung auf, Seitenwind ist problemlos zu meistern.
\nSowohl am Seil als auch im freien Flug liegt der 18\/20-Meter-Segler vorbildlich und ruhig, die Ruder sind leichtg\u00e4ngig, harmonisch abgestimmt und lassen sich mit angenehm geringen Kr\u00e4ften bet\u00e4tigen. Sehr gelungen auch die Bel\u00fcftung mit zentralem Einlass vorn in der Haube und einstellbaren Luftd\u00fcsen an der linken Bordwand f\u00fcr beide Sitze. Mit unserer Beladung – 600 Kilo Abfluggewicht, relativ hintere Schwerpunktlage – benimmt sich die DG-1000S beim \u00dcberziehen gut: Bei 73 km\/h setzt Sch\u00fctteln ein, bei 70 will sie \u00fcber einen Fl\u00fcgel wegkippen. Unternimmt man nichts, geht die DG ins Trudeln \u00fcber, wobei sie sich mit der Standardmethode – erst Gegenseitenruder, dann Kn\u00fcppel nachlassen – direkt ausleiten\u00a0 l\u00e4sst. Genau so, wie sich’s der Fluglehrer f\u00fcr,\u00a0 die Trudeleinweisung w\u00fcnscht. Mit 18-Meter Fl\u00fcgel liegen die Geschwindigkeiten rund drei km\/h h\u00f6her. Ausfahren der Bremsklappen erh\u00f6ht die Stallspeed in beiden Konfigurationen um 5 km\/h und erm\u00f6glicht einen taumelnden Sackflug ohne Abkippen.<\/p>\n

 <\/p>\n

Mit 18 Metern voll Kunstflug zugelassen<\/h4>\n

\"\"Die Rollwendigkeit ist mit knapp 5 Sekunden bei 100 km\/h f\u00fcr 20 Meter Spannweite gut, mit 18 Metern verbessert sie sich kaum: 4,7 Sekunden bei 105 km\/h. Bei dieser Geschwindigkeit sind Vollausschlag-Rollbewegungen schiebefrei m\u00f6glich.<\/p>\n

Thermikfliegen ist eine wahre Freude, auch in schwachen B\u00e4rten macht es der Doppelsitzer seinem Piloten leicht, das Maximum herauszuholen. Kunstflug\u00a0 konnten wir noch nicht ausprobieren:\u00a0 Die gerade neu montierten Querruder aus steiferer Hochmodul-Kohlefaser waren noch nicht flattererprobt. F\u00fcr den Kunstflug – in der 18-Meter-Version wird die DG voll zugelassen – w\u00fcrde ich mir etwas mehr Rollwendigkeit w\u00fcnschen.
\nLanden ist mit den ordentlich wirkenden doppelst\u00f6ckigen Schempp-Hirth-Bremsklappen einfach. Sie erh\u00f6hen die Trimmgeschwindigkeit optimal von 85 auf 100 km\/h. Slippen geht einfach, die Wirkung ist hervorragend, wobei das Seitenruder ganz leicht ausweht, aber mit wenig Pedalkraft wieder zur\u00fcckgenommen werden kann. Komplett abgefangen setzt die DG-1000S in Zweipunktlage auf. Die mit dem Bremsklappenhebel gekoppelte hydraulische Scheibenbremse wirkt gut, wobei die Nickgefahr gering ist.
\nEin Vergleichsflug, den DG Flugzeugbau mit einem DuoDiscus durchf\u00fchrte, best\u00e4tigte die Rechnungen des Herstellers: Leistungsm\u00e4\u00dfig soll die DG-1000S unter 80 km\/h etwas\u00a0 schlechter sein, bis 140 um 1 bis 2,5 Gleitzahlpunkte besser, bei 160 gleich gut und dar\u00fcber wieder etwas besser. An den Flugeigenschaften beider Typen gibt es\u00a0 wohl kaum etwas zu verbessern.
\nSo kann man \u00fcber die DG-1000S getrost sagen: “Klassenziel erreicht!” Die Luxusklasse der Schul- und Wettbewerbssegler hat allerdings ihren Preis: 137.100 Mark mit 18 und 20 Meter Fl\u00fcgelenden, ohne Mehrwertsteuer. Eine einfache Clubversion, die DG-1000C (18 Meter Spannweite, festes Bugfahrwerk, keine Wassertanks), sowie dazwischen liegende Varianten werden zus\u00e4tzlich angeboten, im g\u00fcnstigsten Fall f\u00fcr 111.000 Mark.
\nIn den kommenden Jahren will DG Flugzeugbau sein Programm um eine 20-MeterW\u00f6lbklappenversion und einen selbststartenden Motorsegler erweitern, die dann die DG-505M\/MB-Baureihe abl\u00f6sen sollen.<\/p>\n

 <\/p>\n

– Jochen Ewald-<\/p>\n

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Testbericht von Jochen Ewald \u00fcber die DG-1000 im Heft \"Fliegermagazin\"<\/p>

\"\"Die Klasse der 20-Meter-Doppeisitzer wird vom Duo-Discus beherrscht. Gegen den Schempp-Hirth-Segler\u00a0 tritt DG Flugzeugbau aus Bruchsal mit der jetzt in Serie gehenden DG-1000S an - auch sie ohne W\u00f6lbklappen. Aber die Spannweite der DG- 1000S l\u00e4sst sich f\u00fcr Schulung und Kunstflug auf 18 Meter verk\u00fcrzen

Der Neuling erscheint vertraut: Die Rumpfauslegung wurde weitgehend vom\u00a0 Vorg\u00e4nger DG-500\/505 \u00fcbernommen. Neu ist das gro\u00dfe, gut gefederte Einziehfahrwerk vor dem Schwerpunkt, das ein st\u00f6rendes Bugrad \u00fcberfl\u00fcssig macht, und der Schwanz. Das H\u00f6henleitwerk hat einen Doppeltrapez-Grundriss, und im Seitenleitwerk\u00a0 sitzt ein ausgekl\u00fcgeltes Trimmsystem: Mit Ballastkl\u00f6tzen wird das Moment des Copiloten ausgeglichen (siehe Foto\u00a0 links). Leichte Piloten k\u00f6nnen auch Gewichte in die K\u00e4sten vorn unter den Knien einsetzen, um das notwendige Mindestgewicht im vorderen Sitz zu erreichen.
Ein 7,4-Liter-Wasserballasttank in der Heckflosse dient zum Ausgleich der m\u00f6glichen 160 Liter Wasserballast in den Fl\u00fcgeltanks. So kann man die neue DG immer im optimalen Schwerpunktbereich fliegen. Die Fl\u00e4chenbelastung des 415 bis 750 Kilo schweren Doppelsitzers l\u00e4sst sich (mit der 20 Meter-Fl\u00e4che) von 28 (einsitzig) bis 42,8 Kilo pro Quadratmeter variieren.
Ganz neu: das Fl\u00fcgelprofil HOK-51 von Karl-Heinz Horstmann aus Braunschweig, dazu Winglets und Fl\u00fcgel-Rumpf\u00fcbergang von Loek M. M. Boermanns aus Delft. Neben optimaler Leistung wurde gr\u00f6\u00dften Wert auf gutm\u00fctige Flugeigenschaften und geringe M\u00fccken-\/ Regenempfindlichkeit gelegt.
Die inneren Fl\u00fcgel haben eine Spannweite von 17,2 Meter, Ansteckohren vergr\u00f6\u00dfern sie auf 18 oder 20 Meter. Die 20 Meter-Fl\u00fcgel bilden einen Vierfachtrapez-Grundriss, wobei die Enden nach oben abgewinkelt und mit Winglets versehen sind. Ein R\u00e4dchen an der tiefsten Stelle, noch am Innenfl\u00fcgel, gibt der Fl\u00e4che (mit beiden Spannweiten) gen\u00fcgend Bodenfreiheit, um auf Asphalt oder gem\u00e4htem Gras im F-Schlepp auch mit abgelegter Fl\u00e4che starten zu k\u00f6nnen.
Die Montage der Fl\u00fcgel mit Zunge-Gabel-Verbindung, zwei Hauptbolzen und automatischen Torsionsstangen-Anschl\u00fcssen ist einfach, mit je 90 Kilo h\u00e4lt sich das Fl\u00fcgelgewicht in Grenzen. An den hinteren Querkraftbeschl\u00e4gen sorgen vertikale Sicherungsbolzen f\u00fcr die n\u00f6tige Steifigkeit im Kunstflug. Die langen \"Ohren\" sind mit Querrudersegmenten ausgestattet, die beim Aufschieben \u00fcber die inneren Querruder gleiten und in beide Richtungen mitgenommen werden. Der automatische H\u00f6henruderanschluss hat einen Verriegelungshebel, der in nicht angeschlossenem Zustand gut sichtbar ist und dem DG-500-Standard entspricht.
Am Boden liegt die DG1000S schwer auf dem Spornrad, zum Ansetzen des Spornkullers muss sich ein Helfer mit vollem Gewicht auf die Rumpfspitze legen. Die zwei Kabinenhauben \u00f6ffnen nach rechts, der Einstieg in den vorderen Sitz ist hoch.<\/p>

Auch gro\u00dfe Piloten haben gen\u00fcgend Platz<\/h3>

Im Cockpit haben auch gro\u00dfe Piloten genug Platz - alles wie gewohnt f\u00fcr DG-Kenner. Bequem nimmt man in der ausgepr\u00e4gten Sitzmulde Platz; Fahrwerk, Trimmknopf (Entriegelungshebel am Steuerkn\u00fcppel) und Bremsklappen sind links griffg\u00fcnstig platziert. Die hinteren Pedale sind nicht verstellbar, trotzdem bietet die in H\u00f6he und Neigung verstellbare Sitz-Bodenschale Piloten unterschiedlicher K\u00f6rpergr\u00f6\u00dfen eine optimale Sitzposition mit hervorragender \u00dcbersicht.
Die Fahrwerksbet\u00e4tigung ist leichtg\u00e4ngig und rastet eindeutig ein. Gegen unbeabsichtigtes Heraussaugen der nicht verriegelten Klappen (beim Start) ist am Bremsklappenhebel ein Piggott-Haken montiert. Die Hauben-Notabwurfhebel k\u00f6nnten etwas weiter vorn liegen.<\/p>
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Sowohl am Seil als auch im freien Flug liegt der 18\/20-Meter-Segler vorbildlich und ruhig, die Ruder sind leichtg\u00e4ngig, harmonisch abgestimmt und lassen sich mit angenehm geringen Kr\u00e4ften bet\u00e4tigen. Sehr gelungen auch die Bel\u00fcftung mit zentralem Einlass vorn in der Haube und einstellbaren Luftd\u00fcsen an der linken Bordwand f\u00fcr beide Sitze. Mit unserer Beladung - 600 Kilo Abfluggewicht, relativ hintere Schwerpunktlage - benimmt sich die DG-1000S beim \u00dcberziehen gut: Bei 73 km\/h setzt Sch\u00fctteln ein, bei 70 will sie \u00fcber einen Fl\u00fcgel wegkippen. Unternimmt man nichts, geht die DG ins Trudeln \u00fcber, wobei sie sich mit der Standardmethode - erst Gegenseitenruder, dann Kn\u00fcppel nachlassen - direkt ausleiten\u00a0 l\u00e4sst. Genau so, wie sich's der Fluglehrer f\u00fcr,\u00a0 die Trudeleinweisung w\u00fcnscht. Mit 18-Meter Fl\u00fcgel liegen die Geschwindigkeiten rund drei km\/h h\u00f6her. Ausfahren der Bremsklappen erh\u00f6ht die Stallspeed in beiden Konfigurationen um 5 km\/h und erm\u00f6glicht einen taumelnden Sackflug ohne Abkippen.<\/p>

Mit 18 Metern voll Kunstflug zugelassen
\"\"Die Rollwendigkeit ist mit knapp 5 Sekunden bei 100 km\/h f\u00fcr 20 Meter Spannweite gut, mit 18 Metern verbessert sie sich kaum: 4,7 Sekunden bei 105 km\/h. Bei dieser Geschwindigkeit sind Vollausschlag-Rollbewegungen schiebefrei m\u00f6glich.

Thermikfliegen ist eine wahre Freude, auch in schwachen B\u00e4rten macht es der Doppelsitzer seinem Piloten leicht, das Maximum herauszuholen. Kunstflug\u00a0 konnten wir noch nicht ausprobieren:\u00a0 Die gerade neu montierten Querruder aus steiferer Hochmodul-Kohlefaser waren noch nicht flattererprobt. F\u00fcr den Kunstflug - in der 18-Meter-Version wird die DG voll zugelassen - w\u00fcrde ich mir etwas mehr Rollwendigkeit w\u00fcnschen.
Landen ist mit den ordentlich wirkenden doppelst\u00f6ckigen Schempp-Hirth-Bremsklappen einfach. Sie erh\u00f6hen die Trimmgeschwindigkeit optimal von 85 auf 100 km\/h. Slippen geht einfach, die Wirkung ist hervorragend, wobei das Seitenruder ganz leicht ausweht, aber mit wenig Pedalkraft wieder zur\u00fcckgenommen werden kann. Komplett abgefangen setzt die DG-1000S in Zweipunktlage auf. Die mit dem Bremsklappenhebel gekoppelte hydraulische Scheibenbremse wirkt gut, wobei die Nickgefahr gering ist.
Ein Vergleichsflug, den DG Flugzeugbau mit einem DuoDiscus durchf\u00fchrte, best\u00e4tigte die Rechnungen des Herstellers: Leistungsm\u00e4\u00dfig soll die DG-1000S unter 80 km\/h etwas\u00a0 schlechter sein, bis 140 um 1 bis 2,5 Gleitzahlpunkte besser, bei 160 gleich gut und dar\u00fcber wieder etwas besser. An den Flugeigenschaften beider Typen gibt es\u00a0 wohl kaum etwas zu verbessern.
So kann man \u00fcber die DG-1000S getrost sagen: \"Klassenziel erreicht!\" Die Luxusklasse der Schul- und Wettbewerbssegler hat allerdings ihren Preis: 137.100 Mark mit 18 und 20 Meter Fl\u00fcgelenden, ohne Mehrwertsteuer. Eine einfache Clubversion, die DG-1000C (18 Meter Spannweite, festes Bugfahrwerk, keine Wassertanks), sowie dazwischen liegende Varianten werden zus\u00e4tzlich angeboten, im g\u00fcnstigsten Fall f\u00fcr 111.000 Mark.
In den kommenden Jahren will DG Flugzeugbau sein Programm um eine 20-MeterW\u00f6lbklappenversion und einen selbststartenden Motorsegler erweitern, die dann die DG-505M\/MB-Baureihe abl\u00f6sen sollen.<\/p>

Jochen Ewald<\/p>

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