<h3>A word to the History<\/h3>
\nWhen Wilhelm Dirks designed the DG-100 in the late 70’s it came with a dual walled cockpit. This proved to be much stiffer than the usual cockpit designs then in use and offered the pilot real additional protection in case of a crash.
\nWith the passage of time this type of Cockpit became the standard with other manufacturers, too, and the designation “Safety Cockpit” came into common usage for this design. From time to time there were improvement of details, but the basic concept has changed little. Only the use of carbon fiber or a hybrid construction of carbon fiber\/Aramid, such as in the DG-808C brought substantial progress once again.<\/p>\n
BTW: The cockpit of a DG-800S is still made of GRP.
\nBut it will provide a similar level of protection due to its design criteria.<\/p>\n
In 1994 the Technical Supervisory Association of the Rheinland received a research commission to investigate means of improving the pilot safety in sailplanes in the event of a crash. There are extensive reports available. Within the framework of this research commission it was necessary to investigate the conditions in a typical sailplane crash under laboratory conditions.
\nFor this purpose the TSA asked the German sailplane manufacturers to furnish a test fuselage – for proper compensation, of course! There were only refusals. Apparently many manufacturers feared that such a test would show unwanted surprises, and they were not entirely wrong, as we shall see. Only Glaser-Dirks was willing to build a test fuselage, probably because Wilhelm Dirks was convinced of the durability and quality of his design.
\nAnd that is how the fuselage for the crash test came about. It is the newest version of the DG-800 in series construction, but without canopy, rear fuselage and fin.
\nA crash test was conducted of the type otherwise described , a high speed film was made, and Glaser-Dirks was the only company to receive a copy. Basically the results were secret until all investigations were concluded, but as a “participant” Glaser-Dirks was given access to the results. The film was lost for unexplained reasons in the turbulent times of the firm going bankrupt. However, the results of the test have now available to all manufacturers for some time.
\nThree years later I read an article in “Aerokurier” about the still running research project, called the TSA, spoke to Martin Sperber, a very cooperative expert, and heard for the first time that Glaser-Dirks had furnished the test fuselage, that he would go over the results with me, and that we also could view the “secret” test film.
\nThat is how the already described visit came about..
\n<h2>The Crashtest<\/h2>
\n<img src=”https:\/\/www.dg-aviation.de\/wp-content\/uploads\/RTEmagicC_7eb9019a01.jpg.jpg” alt=”On the Crash Track” width=”350″ height=”238″ align=”left” border=”0″ hspace=”10″ data-htmlarea-file-uid=”1150″ data-htmlarea-file-table=”sys_file” \/>In the morning we discussed the existing safety cockpit designs and the levels of protection provided to the pilot.
\nAs reported in “Thoughts on Safety Cockpits” these designs provide the pilot with adequate protection in the types of accidents described in cases 1,2 and 3 below:<\/p>\n
1. Low speed, nose high, “pancake” landings.
\n2. Less steep hard landings at an angle of about 10 degrees at normal speeds.
\n3. Typical out-landing accident, nose 30 degrees down followed by a ground\u00a0 loop; normal speed.
\nHowever:
\n4. Crash at 45 degrees at high speeds, for example from a spin or ramming an obstruction during roll out.
\nNo current cockpit design provides protection in the case 4,\u00a0 the most severe crash.
\nAfter lunch we watched the high speed film of the test of case 4 . There were really three films: from the right, from the left, and from above – each about a minute long.
\n<img src=”https:\/\/www.dg-aviation.de\/wp-content\/uploads\/RTEmagicC_ee75e8d6a3.jpg.jpg” alt=”After the Crash” width=”202″ height=”299″ align=”right” border=”0″ hspace=”10″ data-htmlarea-file-uid=”2320″ data-htmlarea-file-table=”sys_file” \/>The beginning was the same as in the recent test.\u00a0 At least until the front end of the fuselage contacted the grassy ground in the test container. But after that the following ensued:
\nThe fuselage nose burrows into the grassy surface. After a few centimeters it bends in an upward direction. The fuselage nose comes up out of the ground again and starts to slide up along the surface. This can’t be done without overloading the cockpit structure. Bulges run backwards along the sides, and the canopy frame shatters.
\nThe film runs silently except for the hum of the 16 mm camera, which makes the whole event even more ghostly. Amazed and speechless I stared at the wing root with the weights simulating the rest of the aircraft. I expected the rear part of the fuselage to brake and decelerate. It was hard to believe, but the fuselage on it’s undercarriage keeps going almost without slowing, while the nose is bent still higher.
\nNow at a bending angle of about 45 degrees of the canopy frame the instrument panel contacts the forward bent head of the crash dummy and pushes it backward. The weights simulating the aircraft mass push the seat back further forward. Finally the crash dummy sits wedged in between the acutely upwardly bent cockpit nose and the seat back\u00a0 like the proverbial salami in a sandwich.\u00a0 Only now does the rear of the fuselage decelerate abruptly by the fuselage bottom being pressed against the ground, which also compresses the crash dummy. It transmits with it’s body the force into the seat back. The crash dummy does not have a compression zone, it is the compression zone!
\nThe end of the film was almost as surprising. The rear fuselage sprang backwards, the elastic fuselage bottom flattened out, and the crash dummy sat “peacefully” in the canopy frame, with slightly soiled pant legs and a bit of grass in the canopy frame, in a cockpit that looked almost undisturbed.<\/p>\n
But he was “completely dead!”<\/p>\n
<img src=”https:\/\/www.dg-aviation.de\/wp-content\/uploads\/RTEmagicC_5b61dc7151.jpg.jpg” alt=”Crash with a special Hornet-Fuselage” width=”350″ height=”237″ align=”left” hspace=”10″ data-htmlarea-file-uid=”887″ data-htmlarea-file-table=”sys_file” \/>The film from the other side showed roughly the same picture. But in the top view one can see how the cockpit is compressed, becomes almost round like a pancake, before it bends up and crushes the crash dummy to a point where a human could not possibly withstand it. It was depressing and fearful.<\/p>\n
Finally we saw a second crash film with a special cockpit, built like a tank and not\u00a0 usable in this form. It was not meant to be practical, but only to test if a “survival cockpit” for sailplane pilots is possible. And it held together.
\nIt has to be remembered that some of the materials used came from the Formula 1 sport, which are not at this time licensed for aircraft. This involves especially the “Dyneema” fiber. But at least the test showed what improvements are possible.
\n<h2>To get Things Straight:<\/h2>
\nIt really was a disappointing film – disappointing mainly because our cockpit failed.
\nThis however does not mean that our cockpit is worse than any other.\u00a0 (Remember only Glaser-Dirks were willing to allow their cockpit to be tested!)
\nBased on the experts, no cockpit available to date would have offered even a slight chance of survival. This means\u00a0 that no one would have been able to survive a crash as simulated by the TUEV (Technical Supervisory Association ) whatever type of glider they were flying.
\nThis is the exact purpose for the TUEV investigation. It was intended to show the deficits as can been found everywhere, and to search for new possibilities to increase the safety standards.
\n<h2>The Consequences.<\/h2>
\nWhen the lights came on there was a stunned silence.
\nMy question was: “You knew all this? What did you do with this knowledge?”
\nThe answer: “At that time Glaser-Dirks ran out of funds.”
\nThis is without a doubt as true as it is unnerving.
\nWhat could have been done? From a design point of view it is a solvable problem.\u00a0 We do not have a compression zone worthy of it’s name in sailplanes. But we often have a “soft adversary”. In other words, we can use the impact surface as a compression zone, because it is not another car but usually the more or less soft ground. This is where the cockpit must intrude without bending, and the resulting forces have to be guided around the pilot into the wing root to the rear spar mount.
\n<ul>
\n<li>For this we need two powerful stringers, two belts as massive spars which strengthen the sides of the cockpit and transfer the impact forces rearward. The stringers have to start at the nose and reach the rear of the cockpit without being weakened by holes, attached parts etc.<\/li>
\n<li>A strong horizontal rib at the instrument panel which prevents the stringers to bend sideways and break.<\/li>
\n<li>A strong rib behind the backrest rib, which prevents the fuselage from bulging, which would then overstress the stringers.<\/li>
\n<\/ul>
\n<h3>These three measures would go a long way!<\/h3>
\nAt my next visit to Bruchsal we had the calculations, and we concluded:
\nWe offer a safety cockpit for the DG-800 – designed to the present state of the art.
\nWe don’t want to live with the knowledge that a pilot had a survivable accident, if we had only converted the present knowledge into practical use.
\nAnd what does one call such a cockpit designed to the state of the art? The designation “Safety Cockpit” is already being used. Therefore we call ours the “Consummate Safety Cockpit”
\n<h3><\/h3>
\n<h2>\u00a0What is the Cost of a Consummate Safety Cockpit?<\/h2>
\nDevelopment from construction drawings to form construction to all the changes necessary to the control mechanism took about 10 months. The cost is difficult to pin down.
\n<ul>
\n<li>A number of additional parts have to be attached during production.<\/li>
\n<li>The powerful connection of the fuselage halves by the horizontal rib is difficult to do.<\/li>
\n<li>The cockpit becomes about 9.7 kg heavier, which increases the weight of the “non-lead bearing parts”.<\/li>
\n<li>Around the right upper arm the cockpit becomes about 1.5 cm narrower. On the left side the stringer disappears behind the inner wall and does not interfere.<\/li>
\n<li>In the already quoted article an approximate price is mentioned. In reality the consummate safety cockpit is cheaper.<\/li>
\n<\/ul>
\nBut what price your life or health?
\nIn view of the next to last point we offer the consummate safety cockpit as an option. Pilots taller than 1.85 m or weights around 100 KG might want to forego it for reasons of comfort, and we don’t want to force it on them. Otherwise we would have made this new development standard equipment.
\nWe would like to mention that DG as of now is the first company to make the consequent changes necessary to improve cockpit safety, based on the results of the tests done by TUEV.
\n<h2>When can you order this cockpit?<\/h2>
\nRight now.
\nAll aircraft of the series DG-808 are built with the consummate safety cockpit.
\n<h2>What about the other Manufacturers?<\/h2>
\nDuring the development phase of our new cockpit we had the opportunity to inspect sailplanes of the type ASH-26, ASW-27, Ventus 2, Discus2, LS 6 and LS 8. The solutions they offer are all similar to each other, and nobody is offering a “consummate safety cockpit”.
\nThe cockpit sides are higher than the DG sailplanes. The large canopy is one of our “Trade Marks” and leads to, we must admit, slightly less strength than the higher cockpits. On the other hand the larger canopy contributes to active safety – especially by lessening the danger of mid-air collision. That is why all designs seem to be about equal in terms of safety.
\nSeveral types had quite strong fairings in the sides, which could divert forces around the pilot in the event of a crash. But unfortunately most of\u00a0 theses fairings had several “weak link” spots. For one they terminate at the rear end of the canopy frame and would let the wings without a braking force relative to the pilot. Secondly, some are full of holes. Control rods are put through the stringer, slots for ballast levers destroy the static strength, or a large air vent is put right through the stringer. In an accident the stringers would break on these spots and become virtually useless.
\n<h2>What Actually Happens in an Accident?<\/h2>
\nThe test on the crash track of the TSA is not completely realistic, because the last test speed of 70 km\/h is often exceeded in real crashes.
\nBut on the other hand the reality can be viewed more optimistically.
\n<ul>
\n<li>The test was conducted with a gross weight of 525 kg. This is undoubtedly correct, but often sailplanes are flown without water ballast and are then considerably lighter.<\/li>
\n<li>The test simulated an impact nose first. But every accident is different, and often the wing absorbs much of the impact, slews around and only then does the nose hit the ground. This absorbs much of the impact energy in the wing and does no longer reach the cockpit.<\/li>
\n<li>The test was done without a canopy. Of course it is destroyed in a heavy crash. But it too absorbs some energy before it flies off.<\/li>
\n<li>In reality the sailplane will be mostly dismantled. If the fuselage without a consummate safety cockpit impacts, the wings will fly on almost without braking, as we saw in the film. Only the pilot brakes the wing “with his life”, as macabre as this may sound.<\/li>
\n<\/ul>
\nWith strong stringers the wings will be slowed down noticeably, and their structure will fail almost immediately. The spar will tolerate very high vertical stresses, because it was designed to do that. But for horizontal bending moments they are comparatively weak, because these stresses are much less in flight. As a result, the wings will break forward and continue to “fly” after separation, until they crash into the ground. This is especially true if the wings carry a heavy load of water. At the same time the fuselage will break and the fin fly off. A sailplane with a gross weight of 525 kg is suddenly reduced to a front part of the fuselage of about 190 kg, including the pilot – in the case of a motor glider perhaps 280 kg. This remaining mass can be decelerated much more before the cockpit structure collapses. The resulting acceleration forces will probably be much higher for the pilot than in the crash test, but with properly worn seat belts this should not be a problem.
\nA pilot in a real sailplane in a crash at more than 70 km\/h should be able to survive relatively unharmed. But there can be no guarantees.
\nWhat Conclusions can we draw for the Pilot?
\nIf you read Bruno Gantenbrinks speech\u00a0\u00a0 again, you will realize that our sport can be dangerous, much more dangerous than driving a car. In a car you have a compression zone, designed after hundreds of crash tests. Perhaps you also have an airbag (which you don’t need in a sailplane) and seat belt retractors. Your sailplane is a greater risk to your health than your car, as Bruno Gantenbrink has realistically demonstrated.
\nThis bring the following conclusions:<\/p>\n
A consummate safety cockpit will increase your personal safety and survivability very considerably more than all the safety features of your car combined.<\/p>\n
How much is your personal safety worth to you?<\/p>\n
– friedel weber –
\ntranslated by Albin Schreiter, CDN<\/p>\n
<hr \/><\/p>\n
<h2>Canopy Fastening<\/h2>
\nThere is another aspect to increasing cockpit safety and that is the mechanism for fastening the canopy.<\/p>\n
As you know, our canopies of the single seaters are hinged at the front.\u00a0 This has two important advantages.
\n<ul>
\n<li>First of all, only one handle need be used in case of an emergency release of the canopy.\u00a0 If you find yourself in a very dangerous position and want to jump, it sometimes comes down to fractions of a second.\u00a0 Then it is important to have just one handle to pull instead of two as in designs by others.
\nThe argument often used against this is that it is to easy to make a mistake by pulling the wrong handle and thereby losing the whole canopy unnecessarily.\u00a0 One could say that at this time, among the 1800 gliders built so far, such an incident has never been documented.<\/li>
\n<li>Secondly, a front hinged canopy cannot open accidentally in flight the way a side-opening canopy can.\u00a0 This has happened often and at least once lead to a fatality.\u00a0 There have been so-called \u0093experts\u0094 who have moved manual bug wipers from one wing to the other by intentionally opening the canopy in flight to do so.\u00a0 Not a technique to be recommended but, nevertheless, possible since an unlatched canopy of our design simply makes a lot of noise and drag, but otherwise, nothing.<\/li>
\n<\/ul>
\nLastly, a so called “Roeger-Hook” are now required at the rear of the canopy (Designed by Prof. Roeger, Aachen University of Applied Sciences). This holds the canopy at the rear while the front hinge is being released and then the canopy rises and flies away instantly.\u00a0 Without these Roeger Hook, the canopy can go in any direction which might include the pilot’s head.<\/p>\n
We plan to offer a kit with which to install Roeger-Hooks on all older models.
\n<h2>Das konsequente Sicherheitscockpit<\/h2>
\n
\n<h3>Ein Wort zur “Historie”<\/h3>
\nAls Wilhelm Dirks Ende der 70er Jahre die DG-100 entwarf, bekam sie von Anfang an ein Zweischalen-Cockpit. Dieses erwies sich als viel steifer als die in fr\u00fcheren Flugzeugen gebauten Cockpits und bot dem Piloten im Falle eines Crashs einen echten zus\u00e4tzlichen Schutz.
\nAnderen Hersteller entwickelten \u00e4hnliche Cockpit-Aufbauten und es b\u00fcrgerte sich allgemein der Name “Sicherheitscockpit” f\u00fcr diese Art der Konstruktion ein. Es fanden dabei im Laufe der Zeit immer mal wieder Detail-Verbesserungen statt, doch hat sich das Grundkonzept bis heute nur unwesentlich ver\u00e4ndert. Lediglich die Verwendung neuer Materialien wie Kohlefasern oder eine Hybrid-Bauweise aus Kohle-Aramid wie z. Bsp. bei der DG-808C brachte noch einmal einen substantiellen Fortschritt.
\n<h4>\u00dcbrigens: Das Cockpit der DG-800S ist nach wie vor als Glasgewebe gebaut. Jedoch sind die Belastungen im Falle eines Crashs beim Segelflugzeugrumpf auch geringer, weil dem Piloten kein Motor im R\u00fccken sitzt und nach vorn dr\u00fcckt.<\/h4>
\nIm Jahre 1994 erhielt der Technische \u00dcberwachungsverein Rheinland einen Forschungsauftrag zur Verbesserung der Pilotensicherheit in Segelflugzeugen im Falle eines Crashs. Dar\u00fcber wurde bereits ausf\u00fchrlich berichtet.
\nIm Rahmen dieses Forschungsauftrages bestand nat\u00fcrlich auch die Notwendigkeit, das Verhalten eines typischen Segelflugzeugrumpfes im Falles eines Aufpralls unter Laborbedingungen zu ermitteln.
\nZu diesem Zweck wandte sich damals der T\u00dcV an die Deutschen Segelflugzeughersteller mit der Bitte, einen Testrumpf – nat\u00fcrlich gegen Bezahlung – zur Verf\u00fcgung zu stellen. Wie uns berichtet wurde, erntete man bei allen nur Absagen – aus welchen Gr\u00fcnden auch immer. Nur Glaser-Dirks war bereit, einen Testrumpf zu bauen – wohl auch deshalb, weil Wilhelm Dirks von der Festigkeit und Qualit\u00e4t seiner Konstruktion fest \u00fcberzeugt war.
\nUnd so entstand der Rumpf f\u00fcr den Crashtest: Die neueste Version f\u00fcr die DG-800 in serienm\u00e4\u00dfiger Ausf\u00fchrung nur ohne Haube, Rumpfr\u00f6hre und Leitwerk.
\nEs wurde ein Crashtest durchgef\u00fchrt in der Art, wie er anderweitig beschrieben wurde, ein Hochgeschwindigkeitsfilm entstand und Glaser-Dirks bekam als einziges Unternehmen eine Kopie davon. Grunds\u00e4tzlich waren n\u00e4mlich die Ergebnisse bis zum Abschluss aller Untersuchungen geheim, aber als “beteiligtes” Unternehmen erhielt Glaser-Dirks Einblick in die Ergebnisse. Der Film ging im Hause Glaser in den Turbulenzen des Firmen-Zusammenbruchs aus unerkl\u00e4rlichen Gr\u00fcnden verloren. Allerdings sind die Ergebnisse des Tests schon lange allen einschl\u00e4gigen Unternehmen bekannt.
\nDrei Jahre sp\u00e4ter las ich selbst im “Aerokurier” einen Artikel \u00fcber das noch immer laufende Forschungsprojekt, rief beim T\u00dcV an, bekam in Martin Sperber einen sehr entgegenkommenden Fachmann ans Telefon und h\u00f6rte \u00fcberhaupt zum ersten Mal davon, dass Glaser-Dirks seinerzeit den Rumpf zur Verf\u00fcgung gestellt hatte, dass er uns gern noch einmal die Ergebnisse erkl\u00e4ren w\u00fcrde und dass wir auch den “geheimen” Film noch einmal sehen k\u00f6nnten.
\nEs kam dann zu dem schon beschriebenen Besuch.
\n<h3>Der Crashtest<\/h3>
\nAm Vormittag diskutierten wir die verschiedenen M\u00f6glichkeiten von Cockpit-Konstruktionen und deren m\u00f6gliche Schutzwirkung f\u00fcr Piloten.
\nWie bereits berichtet, wird der Pilot ausreichend bei Unf\u00e4llen der Typen 1 bis 3 gesch\u00fctzt:
\n1. Geringe Geschwindigkeit, Nase hoch, die Pfannkuchen-Landung
\n2. Weniger harte Landung mit normaler Geschwindigkeit ohne Abfangbogen und einem Aufschlagwinkel von etwa 10 Grad
\n3. Typischer Au\u00dfenlande-Unfall: Aufschlagwinkel 30 Grad bei normaler Geschwindigkeit und anschlie\u00dfendem “Ringelpietz”
\nDagegen:
\n4. Aufschlag bei etwa 45 Grad mit hoher Geschwindigkeit – zum Bsp. aus dem Trudeln heraus oder durch Aufschlag auf ein Hindernis bei der Landung
\nLeider ist – und diese Aussage stammt von dem leitenden Ingenieur der Crash-Versuche – vermutlich keine gegenw\u00e4rtig verf\u00fcgbare Cockpit-Konstruktion in der Lage, ausreichenden Schutz bei diesem Fall 4 zu gew\u00e4hrleisten – dem schlimmsten aber leider sehr h\u00e4ufigen Unfalltyp.
\nAuch die Versuche von Prof. R\u00f6ger von der Fachhochschule Aachen haben ergeben, dass ein gut gebautes Sicherheitscockpit derzeit wohl in der Lage ist, einen Landesto\u00df von 6m\/sek (22 km\/h) auszuhalten, dass es aber schon bei 8 m\/sec versagt. Bei diesen Versuchen ging es zwar um einen anderen Typ des Aufschlages, doch entsprach die Aufprallgeschwindigkeit eben auch nur 28 km\/h.
\nNach dem Essen sahen wir nun einen Film mit der Hochgeschwindigkeitskamera zu genau diesem Fall 4. Es waren eigentlich drei Filme: Von rechts, von links und von oben – jeweils etwa eine Minute lang.
\n<img src=”https:\/\/www.dg-aviation.de\/wp-content\/uploads\/RTEmagicC_7eb9019a01.jpg.jpg” alt=”Auf der Crashbahn” width=”350″ height=”238″ align=”left” border=”0″ hspace=”10″ data-htmlarea-file-uid=”1150″ data-htmlarea-file-table=”sys_file” \/>Der Anfang war der gleiche, wie beim j\u00fcngsten Versuch. Zumindest so lange, bis die Rumpfspitze den Grasboden in dem Container ber\u00fchrte. Dann aber kam es zu folgendem Ablauf:
\nDie Rumpfspitze bohrt sich in die Grasnarbe. Nach wenigen Zentimetern beginnt sie, sich hoch zu biegen. Die Rumpfspitze taucht sozusagen aus dem Erdreich wieder auf und beginnt auf der schr\u00e4gen Oberfl\u00e4che hoch zu rutschen. Das geht nat\u00fcrlich nicht, ohne die Cockpitstruktur zu \u00fcberlasten. Beulen laufen \u00fcber die Seitenw\u00e4nde nach hinten und der Haubenrahmen zersplittert.
\nDas alles geschieht im Film nat\u00fcrlich v\u00f6llig ger\u00e4uschlos bis auf das Summen der 16 mm-Kamera, was die ganze Erscheinung nur noch gespenstischer macht. V\u00f6llig gebannt und sprachlos habe ich derweil auf den Fl\u00fcgelansatz mit den Gewichten gestarrt, die das restliche Flugzeug simulieren sollen: Ich erwartete, dass das Hinterteil des Rumpfes nun abgebremst und immer langsamer w\u00fcrde. Es war nicht zu glauben – der Rumpf auf seinem Fahrwerk f\u00e4hrt nahezu ungebremst weiter, w\u00e4hrend sich die Rumpfspitze immer h\u00f6her biegt.
\nJetzt in einem Biegewinkel des Haubenrahmens von etwa 45 Grad ber\u00fchrt der Instrumentenpilz den nach vorn gebogenen Kopf des Dummies und dr\u00fcckt ihn wieder nach hinten. Immer noch schieben die Gewichte als simulierte Flugzeugmasse die R\u00fcckenlehne weiter nach vorn. Und schlie\u00dflich sitzt der Dummy zwischen dem steil aufragenden Cockpit-Vorderteil und dem R\u00fcckenlehnenspant eingeklemmt wie die Wurst im Salami-Sandwich. Jetzt erst wird das Rumpf-Hinterteil abrupt gebremst durch den flach gegen den Boden dr\u00fcckenden Rumpfboden, der den Dummy zusammen presst. Dieser gibt mit seinem K\u00f6rper die Kraft in den R\u00fcckenlehnenspant weiter.
\nHier hatte der Dummy keine Knautschzone vor sich – er war die Knautschzone selbst!
\n<img src=”https:\/\/www.dg-aviation.de\/wp-content\/uploads\/RTEmagicC_ee75e8d6a3.jpg.jpg” alt=”Nach dem Crash” width=”202″ height=”299″ align=”right” border=”0″ hspace=”10″ data-htmlarea-file-uid=”2320″ data-htmlarea-file-table=”sys_file” \/>Fast ebenso \u00fcberraschend war der Schluss des Films: Das Rumpf-Hinterteil sprang wieder zur\u00fcck, der elastische Rumpfboden legte sich flach zur\u00fcck und der Dummy sa\u00df am Schluss mit leicht angeschmutzten Hosenbeinen und etwas Gras im Haubenrahmen “friedlich” in einem fast unzerst\u00f6rt aussehenden Cockpit.
\nAber er war “vollst\u00e4ndig tot”!
\nDer gleiche Film von der anderen Seite gesehen zeigte im Grunde das gleiche Bild. In der Draufsicht dagegen erkannte man, wie sich das Cockpit zusammen stauchte und rund wurde wie ein Pfannkuchen, bevor es sich aufw\u00f6lbte und den Dummy zusammen dr\u00fcckte, wie es ein Mensch niemals h\u00e4tte aushalten k\u00f6nnen. Es war deprimierend und furchtbar.
\nJetzt sehe ich auch den Unfall meines Clubkameraden im Sommer 1996 etwas differenzierter: Es ist ihm wohl nicht nur der Schultergurt abgerutscht sondern ihm auch das Cockpit entgegen gekommen, bis ihm das Funkger\u00e4t die letztendlich t\u00f6dliche Verletzung beigebracht hat. Der Boden des Cockpits wies jedenfalls die gleichen L\u00e4ngsrisse auf, wie sie bei einem Hochw\u00f6lben der Cockpit-Vorderteils entstehen.
\n<img src=”https:\/\/www.dg-aviation.de\/wp-content\/uploads\/RTEmagicC_5b61dc7151.jpg.jpg” alt=”Crash mit Hornet-Rumpf” width=”350″ height=”237″ align=”left” border=”0″ hspace=”10″ data-htmlarea-file-uid=”887″ data-htmlarea-file-table=”sys_file” \/>Anschlie\u00dfend sahen wir noch einen zweiten Crashfilm mit einem Spezial-Cockpit, stark wie ein Panzer und in dieser Form nicht in der Praxis zu verwenden. Daf\u00fcr war es auch gar nicht gebaut worden, sondern es sollte nur damit ausprobiert werden, ob es \u00fcberhaupt eine “\u00dcberlebenszelle” f\u00fcr Segelflugzeugpiloten geben kann.
\nUnd das hat gehalten!
\nImmerhin zeigte der Versuch, dass Verbesserungen m\u00f6glich sind.
\n<h3>Zur Klarstellung<\/h3>
\nEs war wirklich ein deprimierender Film – deprimierend vor allem, weil hier unser Cockpit versagte. (Aber erinnern Sie sich bitte, dass damals wohl nur die Firma Glaser-Dirks bereit war, ihr Cockpit f\u00fcr einen Test zur Verf\u00fcgung zu stellen!)
\nDer Film zeigte eben, dass ein Crash unter den hier simulierten Bedingungen in unserem Cockpit nicht \u00fcberlebbar gewesen w\u00e4re und – nach Aussage der Experten – auch in keinem anderen der heute verkauften Cockpits. In keinem Cockpit h\u00e4tte man bei solch einem Unfall eine Chance zum \u00dcberleben gehabt – das ist auch nicht \u00fcberraschend, denn daf\u00fcr war keines der Cockpits konstruiert worden!
\nDie Aufgabe des T\u00dcV mit seinem Forschungsauftrag bestand ja gerade darin, die derzeitige Situation zu verbessern und neue Wege zu erkunden.
\n<h3>Die Konsequenzen<\/h3>
\nAls schlie\u00dflich das Licht wieder anging, herrschte allseits betretenes Schweigen.
\nMeine fassungslose Frage lautete: “Das habt Ihr alles gewusst? Und was habt Ihr daraufhin gemacht?”
\nDie Antwort: “Daf\u00fcr hatte damals Glaser-Dirks kein Geld mehr gehabt.”
\nDas ist zweifellos ebenso wahr wie ersch\u00fctternd.
\nWas h\u00e4tte man machen k\u00f6nnen?
\nEigentlich ist die Sache von der Konstruktion her gar nicht schwer zu realisieren:
\nEine Knautschzone, die diesen Namen verdient, haben wir beim Segelflugzeug nicht. Aber wir haben oft einen “weichen Gegner”. Das hei\u00dft, dass wir unser Gegen\u00fcber bei einem Aufprall als Knautschzone gebrauchen k\u00f6nnen, denn dieser Gegen\u00fcber ist eben kein anderes Auto sondern sehr h\u00e4ufig mehr oder weniger weicher Boden. Dort muss unser Cockpit eindringen, ohne sich zu verbiegen und es m\u00fcssen die entstehenden Kr\u00e4fte um den Piloten herum gelenkt werden in den Fl\u00fcgelansatz bis zum hinteren Querkraftbeschlag.
\nDazu braucht man
\n<ul>
\n<li>vor allem zwei sehr kr\u00e4ftige Stringer, zwei Gurte als massive Kastenholme, die das Cockpit seitlich verst\u00e4rken und die auftretenden Kr\u00e4fte nach hinten \u00fcbertragen.
\nDie Stringer m\u00fcssen in der Rumpfspitze beginnen, bis zur hinteren Fl\u00fcgelaufh\u00e4ngung reichen und d\u00fcrfen keinerlei Schw\u00e4chungen durch Einbauteile, L\u00f6cher oder \u00e4hnliches aufweisen.<\/li>
\n<li>einen kr\u00e4ftigen Querriegel in H\u00f6he des Instrumentenpilzes, der die Stringer zus\u00e4tzlich daran hindert, zur Seite auf zu beulen und zu brechen und der wirklich fest mit den Seitenw\u00e4nden verbunden ist.<\/li>
\n<li>einen Spant hinter dem R\u00fcckenlehnenspant, der die dort entstehenden Einbeulungen des Rumpfes verhindert, durch welche wiederum der Stringer \u00fcberlastet w\u00fcrde.<\/li>
\n<\/ul>
\n<h4>Mit diesen drei Ma\u00dfnahmen kann man schon enorm viel erreichen!<\/h4>
\nBeim n\u00e4chsten Besuch in Bruchsal lag eine Kalkulation vor und es wurde festgestellt:
\nWir bieten ein Sicherheitscockpit f\u00fcr die DG-800 an – konsequent gebaut entsprechend den derzeitigen Erkenntnissen.
\nWir wollen nicht irgendwann mit dem Wissen leben m\u00fcssen, dass ein Pilot verungl\u00fcckt ist, der h\u00e4tte \u00fcberleben k\u00f6nnen, wenn wir nur das uns zur Verf\u00fcgung stehende Wissen in praktische Arbeit umgesetzt h\u00e4tten.
\nUnd wie nennt man ein solches konsequent nach neuesten Erkenntnissen gebautes Cockpit? Der Name “Sicherheitscockpit” ist ja schon vergeben.
\nAlso ist es ein “konsequentes Sicherheitscockpit”!
\n<h3>Was kostet das konsequente Sicherheitscockpit?<\/h3>
\n<ul>
\n<li>Die Entwicklungszeit hat fast 20 Monate gedauert von den Konstruktionszeichnungen \u00fcber den Formenbau bis zu allen \u00c4nderungen, die an der Steuerung notwendig waren. Der Aufwand kann von uns nur schwer gesch\u00e4tzt werden.<\/li>
\n<li>In der Produktion m\u00fcssen eine Reihe zus\u00e4tzlicher Teile gebaut und montiert werden. Besonders die kraftschl\u00fcssige Verbindung der Rumpfh\u00e4lften \u00fcber den Querriegel ist schwierig zu realisieren.<\/li>
\n<li>Das Cockpit wird um etwa 9,7 KG schwerer und damit das “Gewicht der nichttragenden Teile”<\/li>
\n<li>Im Bereich des rechten Oberarms wird das Cockpit um etwa 2,0 cm enger. An der linken Seite verschwindet der Stringer unter der sowieso schon vorhandenen Verkleidung der Steuerung und st\u00f6rt dort nicht.<\/li>
\n<\/ul>
\nIn dem schon zitierten Artikel wird ein denkbarer Preis bereits genannt. Aber in Wirklichkeit ist das konsequente Sicherheitscockpit billiger.
\n<h3>Was kostet dagegen Ihr Leben und Ihre Gesundheit?<\/h3>
\nAusschlie\u00dflich aufgrund des vorletzten Punktes wird das konsequente Sicherheitscockpit optional angeboten. Piloten von mehr als 1,83 m K\u00f6rpergr\u00f6\u00dfe oder Gewichten um die 95 KG k\u00f6nnten aus Gr\u00fcnden der Bequemlichkeit darauf verzichten wollen und wir wollen es ihnen nicht aufzwingen. Sonst h\u00e4tten wir diese Neuentwicklung serienm\u00e4\u00dfig gemacht.
\n<h3>Wann kann man das Cockpit bestellen?<\/h3>
\nSofort.
\nAlle Maschinen der Baureihe DG-800 k\u00f6nnen mit konsequentem Sicherheitscockpit ausger\u00fcstet werden. Die DG-808C hat es inzwischen sogar serienm\u00e4\u00dfig.
\n<h3>Was machen die anderen Hersteller?<\/h3>
\nWir hatten w\u00e4hrend der Entwicklungszeit des neuen Cockpits Gelegenheit, Maschinen anderer Hersteller zu besichtigen.
\nDie dort angebotenen L\u00f6sungen sind zwar im Detail unterschiedlich zueinander aber ein “konsequentes Sicherheitscockpit” – konstruiert f\u00fcr einen Aufschlag wie im obigen Crashtest simuliert – bietet niemand an:
\nAlle Haubenrahmen sind nat\u00fcrlich h\u00f6her gezogen als bei den Flugzeugen von DG. Die gro\u00dfe Haube ist ja gerade unser “Markenzeichen” und f\u00fchrt – das wird man ehrlich sagen m\u00fcssen – zu einer Festigkeit, die etwas niedriger ist als die von hochgezogenen Haubenrahmen. Andererseits kommt die gro\u00dfe Haube nat\u00fcrlich sehr der aktiven Sicherheit zugute – insbesondere der Verringerung der Gefahr von Zusammenst\u00f6\u00dfen in der Luft.
\nHier wird sicher jeder Pilot sich selbst eine Meinung bilden m\u00fcssen, was ihm wichtiger ist.
\nMehrere Typen hatten an den Seiten unter dem Haubenrahmen stark ausgef\u00fchrte Verkleidungen, die bei einem Crash Kr\u00e4fte um den Piloten herum leiten k\u00f6nnten. Alle diese Verst\u00e4rkungen weisen aber leider mehrere “Sollbruchstellen” auf.
\nZum einen enden sie offensichtlich am hinteren Haubenrahmen und lassen so den Fl\u00fcgel ungebremst gegen\u00fcber dem Piloten. Zum zweiten sind sie gespickt mit L\u00f6chern. Da wird ein ganzes Steuergest\u00e4nge durch die Verst\u00e4rkung gebohrt oder Schlitze f\u00fcr den Wasserballast-Ablasshahn zerst\u00f6ren die statische Struktur. Bei einem Unfall werden solche “Stringer” genau an der Stelle brechen und sind somit weitgehend nutzlos.
\nUnd dennoch gibt es signifikante Unterschiede in den Cockpits anderer Hersteller:
\nDie Fairness gebietet es, hier insbesondere Gerhard Waibel von der Firma Alexander Schleicher zu nennen, der sich wie kein anderer Hersteller Gedanken zur Erh\u00f6hung der Cockpit-Festigkeit gemacht hat. Daf\u00fcr erhielt er 1991 den OSTIV-Sicherheitspreis f\u00fcr das Cockpit der ASW-24. In seinen Konstruktionen wurden als erstes neue Materialien eingesetzt, die sich im Formel-1 Bereich f\u00fcr die Absorption von Aufprallenergien bew\u00e4hrt haben.
\nIch denke, dass die heutigen Seriencockpits der Firma Schleicher die festeste Struktur von allen aufweisen und in der Beziehung auch noch einem DG-800 Seriencockpit \u00fcberlegen sind. Ob das neue Cockpit der DG-808C “besser” oder “schlechter” ist, als das von Schleicher, verbietet sich mir zu beurteilen. Aber ganz ehrlich: Ich wei\u00df es auch nicht!
\nIm Gegenzug bietet die DG-808 auf jeden Fall den niedrigeren Haubenrahmen mit der Folge des einfacheren Notausstiegs.
\n<h3>Was wird bei einem Unfall in der Praxis passieren?<\/h3>
\nZum einen ist der Test auf der Crashbahn des T\u00dcV nicht ganz realistisch, weil die dort zuletzt erprobte Geschwindigkeit von 70 km\/h in der Situation eines wirklich Absturz oft \u00fcberschritten werden wird.
\nAndererseits sieht die Praxis aber auch wesentlich optimistischer aus:
\n<ul>
\n<li>Im Test wurde von einem maximalen Gewicht von 525 KG ausgegangen. Das ist zweifellos korrekt, aber oft wird ein Segelflugzeug ohne Wasserballast geflogen und ist dann viel leichter<\/li>
\n<li>Es wurde der Sto\u00df mit der Rumpfspitze zuerst simuliert. Nun ist aber jeder Unfall anders und oft schl\u00e4gt das Flugzeug zuerst mit der Fl\u00fcgelspitze auf, wird dann herum gewirbelt und ber\u00fchrt erst danach mit der Rumpfspitze den Boden. Damit wird aber eine nicht unerhebliche Sto\u00dfenergie vom Fl\u00fcgel aufgenommen und wird nicht mehr die Cockpitstruktur belasten<\/li>
\n<li>Die Haube wurde beim Versuch weggelassen. Nat\u00fcrlich wird sie bei jedem schwereren Unfall zerst\u00f6rt. Aber auch das nimmt nicht unerheblich viel Sto\u00dfenergie auf, bevor die Haube davon fliegt<\/li>
\n<li>Vor allem aber wird in der Praxis das Flugzeug sich weitgehend zerlegen:<\/li>
\n<\/ul>
\nWenn der Rumpf ohne konsequentes Sicherheitscockpit aufschl\u00e4gt, “fliegt” der Fl\u00fcgel zuerst fast ungebremst weiter, wie es im Film zu sehen war. Erst der Pilot selbst bremst “mit seinem Leben” den Fl\u00fcgel ab – so makaber das auch klingt.
\nMit festen Stringern dagegen werden die Fl\u00fcgel sofort deutlich abgebremst und ihre Struktur wird nahezu sofort versagen. Die Holme halten sehr hohe Kr\u00e4fte in der vertikalen Richtung aus, denn daf\u00fcr sind sie gebaut. Gegen\u00fcber Scherkr\u00e4ften in horizontaler Richtung sind sie dagegen vergleichsweise schwach, denn solche Kr\u00e4fte treten im Flug nur wesentlich geringer auf. Im Ergebnis wird der Fl\u00fcgel nach vorn abbrechen und ungebremst allein weiter “fliegen”, bis er am Boden zerschellt. Das passiert insbesondere, wenn die Fl\u00fcgel schwer mit Wasser beladen sind. Gleichzeitig wird die Rumpfr\u00f6hre abbrechen und samt Leitwerk davon fliegen. Ein Segelflugzeug mit einer Masse von 525 KG wird so pl\u00f6tzlich auf ein Rumpf-Vorderteil samt Pilot von nur noch etwa 190 KG reduziert – beim Motorsegler verbleiben vielleicht 280 KG. Diese Restmasse kann von der Cockpitstruktur nat\u00fcrlich viel st\u00e4rker abgebremst werden, bevor die Struktur versagt. Die dabei entstehenden Beschleunigungskr\u00e4fte werden f\u00fcr den Piloten wesentlich h\u00f6her sein als im Versuch auf der Crashbahn, aber mit richtig angelegten Sicherheitsgurten stellt das auch kein Problem dar.
\nSo m\u00fcsste ein Pilot in einem echten Flugzeug auch Abst\u00fcrze mit einer Geschwindigkeit von deutlich mehr als 70 km\/h relativ unbeschadet \u00fcberleben k\u00f6nnen.
\nGarantieren kann das nat\u00fcrlich niemand.
\n<h3>Was folgt aus all diesen Erkenntnissen f\u00fcr den Piloten:<\/h3>
\nWenn Sie sich noch einmal den Vortrag von Bruno Gantenbrink durchlesen, dann werden Sie erkennen m\u00fcssen, dass unser Sport sehr gef\u00e4hrlich ist, ja dass er viel gef\u00e4hrlicher ist als Auto fahren, dass er eben “saugef\u00e4hrlich” ist!
\nIm Auto haben Sie eine Knautschzone, konstruiert nach Hunderten von Crashtests. Sie haben auch vielleicht einen Airbag, (den Sie im Segelflugzeug nicht ben\u00f6tigen) und Gurtstraffer.
\nIhr Flugzeug stellt aber f\u00fcr Ihre Gesundheit ein viel viel gr\u00f6\u00dferes Risiko dar als Ihr Auto, wie es Bruno Gantenbrink in seiner realistischen Art dargestellt hat.
\nDaraus folgt zwingend:<\/p>\n
Ein konsequentes Sicherheits- Cockpit wird Ihre pers\u00f6nliche Sicherheit und \u00dcberlebenswahrscheinlichkeit deutlich mehr erh\u00f6hen als alle Sicherheitseinrichtungen Ihres Autos zusammen genommen.<\/p>\n
Wie viel ist Ihnen Ihre pers\u00f6nliche Lebenssicherheit wert?<\/p>\n
– friedel weber –
\n<h3>Hauben-Befestigung<\/h3>
\nEs gibt noch einen weiteren Aspekt zur Erh\u00f6hung der Cockpit-Sicherheit und das ist die Art der Befestigung der Haube.
\nWie Sie wissen, ist unsere Haube bei allen Einsitzern nur vorn gelagert und klappt beim \u00d6ffnen nach vorn auf. Das hat zwei wichtige Vorteile:
\n<ul>
\n<li>Zum einen gen\u00fcgt ein einziger Hebel f\u00fcr den Haubennotabwurf. Wenn Sie sich in einer \u00e4u\u00dferst gef\u00e4hrlichen Situation befinden und Ihr Flugzeug verlassen m\u00fcssen, kommt es auf Bruchteile von Sekunden an. Dann ist es wichtig, dass nur ein Hebel gezogen zu werden braucht statt der zwei bei anderen Flugzeugmustern.Als Gegenargument wird oft gebracht, dass aber durch eine einfache Fehlbedienung – versehentliches Ziehen des Notabwurfs – sofort die ganze Haube wegfliegt. Dazu w\u00e4re zu sagen, dass bei derzeit 1.800 gebauten Flugzeugen ein solcher Unfall noch nicht dokumentiert ist.<\/li>
\n<li>Zum zweiten kann eine vorn gelagerte Haube im Flug nicht versehentlich aufgehen und das ist bei seitlich zu \u00f6ffnenden Hauben tats\u00e4chlich schon mehrfach passiert und hat selbst Todesf\u00e4lle zur Folge gehabt.<\/li>
\n<\/ul>
\nEs gab sogar “Experten”, die manuell betriebene M\u00fcckenputzer verwendeten und im Flug die Haube \u00f6ffneten, um sie von einer Seite auf die andere zu setzen. Mit Sicherheit keine empfehlenswerte Art aber immerhin m\u00f6glich, da eine nicht korrekt verriegelte Haube unserer Flugzeuge lediglich mehr Ger\u00e4usch und Widerstand macht aber sonst gar nichts.
\nSchlie\u00dflich geh\u00f6rt heute zwingend ein “R\u00f6ger-Haken” an die hintere Kante der Haube. Er h\u00e4lt die Haube nach Ausl\u00f6sung des Notabwurfs hinten fest, so dass sie\u00a0 vorn hochsteigt und blitzartig nach hinten\/oben wegfliegt.
\nOhne einen solchen R\u00f6ger-Haken kann sich die Haube in alle Richtungen bewegen und dem Piloten m\u00f6glicherweise an den Kopf schlagen.
\nWir bieten sogar eine Nachr\u00fcstung f\u00fcr eine Art R\u00f6ger-Haken f\u00fcr alle \u00e4lteren Modelle an.
\n<h4>\u00dcbrigens: Bei den ersten DG-100 war die Haube bekanntlich noch geteilt. Sp\u00e4ter wurden dann viele Maschinen auf die neue gro\u00dfe Haube umger\u00fcstet.<\/h4>
\nFalls Sie also eine der ersten DG-100 besitzen – w\u00e4re das nicht eine sch\u00f6ne Verj\u00fcngungskur f\u00fcr Ihr Flugzeug?<\/p>\n
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<h3>A word to the History<\/h3> When Wilhelm Dirks designed the DG-100 in the late 70’s it came with a dual walled cockpit. This proved to be much stiffer than the usual cockpit designs then in use and offered the pilot real additional protection in case of a crash. With the passage of time this type […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":13414,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","_trash_the_other_posts":true,"footnotes":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/13436"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13436"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/13436\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":13440,"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/13436\/revisions\/13440"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/13414"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.dg-aviation.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13436"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}