mit Ergänzung: Die Anti-Schlingerkupplung
Ebensowie Segelflugzeuge brauchen die Transporthänger Aufmerksamkeit und Pflege, böse Überraschungen sind sonst nicht auszuschließen. Deshalb hier der Rat des Profis, worauf beim Wintercheck unbedingt zu achten ist.
Der erste Tipp betrifft weniger die Wartung. Er hilft aber gerade in Vereinen, die Einsatzbereitschaft des Segelflugzeug Anhängers erheblich zu steigern. So gibt es seit einigen Jahren zweiverschiedene Steckersysteme (7- und 13polig) und wie das auf Flugplätzen so üblich ist, fehlt oft der passende Adapter. Hier schafft die Installation eines zweiten Kabels mit Stecker Abhilfe. Wenn man die Stecker in zwei Parkbuchsen unterbringt, wird gleichzeitig die lästige Korrosion der Kontakte verhindert und Kabelsalat vermieden. Material dafür gibt es in jedem Wohnwagen-Shop, beim Fahrzeugbedarf oder bei den Anhänger Herstellern.
Hier gleich eine Neuheit und zwar eine Kappe aus Weichplastik für die Hängerkupplung. Sie hilft Kratzer an der Autostoßstange bei zu knappem Heranfahren sowie ramponierte Schienbeine zu verhindern.
In Caravan-Shops wird ein weiteres wichtiges Zubehörteil angeboten, das die Lebenserwartung der Zugdeichsel erheblich steigern kann: die Abdeckhaube für die Auflaufbremse. Bei Wohnwagen ist sie schon lange üblich und es spricht nichts dagegen, sie bei im Freien abgestellten Segelflugzeuganhängern ebenfalls zu verwenden. Die Schutzhaube verhindert ein Auswaschen von Schmierfett oder das Verharzen bei direkter Sonneneinstrahlung.
Nachfolgend ein Überblick über die Wartungsarbeiten – von vorne am Anhänger beginnend -, die im Wintercheck unbedingt durchgeführt werden sollten:
1. Beleuchtungsstecker:
Kontakte säubern, mit Schleifpapier abschleifen, geschlitzte Stifte auf biegen, mit Kontaktspray behandeln. Gleiches gilt für die Steckdose des Zugfahrzeuges.
2. Anhängerkupplung:
Funktionsprobe, arbeitet die automatische Verriegelung? Bei Fahrzeugen, die einen Auffahrunfall hatten, muss unbedingt die Kupplung erneuert werden! Bei dieser Art von Unfällen wurde jedenfalls immer die Sperrbacke aus der zulässigen Toleranz heraus gedrückt. Eine sichere Verbindung zum Zugfahrzeug ist damit nicht mehr gewährleistet.
3. Gummibalg:
Bei beschädigtem Gummibalg kann das Auflaufrohr fest rosten. Maßnahmen: austauschen oder mit Fahrradflickzeug reparieren.
4. Abreißseil:
Sichtkontrolle auf Knickstellen, Sollbruchring in Ordnung? Sollbruchringe dürfen nicht verstärkt werden.
5. Auflaufbremse:
Mit Fettpresse abschmieren. Funktion?
6. Handbremse/Bremse:
Die Stellung des Handbremshebels ist ein wichtiges Indiz für den Abnutzungsgrad der Bremsbeläge. Wenn der Hebel über die Senkrechte nach hinten steht, müssen die Radbremsen nachgestellt werden. Hierzu Fahrzeug hoch bocken und sichern, Rad von Hand drehen, Nachstellzahnrad mittels Schraubendreher in Richtung “+” hebeln, bis die Backen fest streifen, dann wieder zurück bis zum Freilauf des Rades führen. Keinesfalls am Bremsgestänge nachstellen! Gelegentlich sollten auch die Bremsbeläge einer Sichtkontrolle unterworfen werden. Alte, ausgehärtete Beläge sind auszutauschen. Die Bowdenzüge müssen leichtgängig sein und gereinigt und geschmiert werden. Auf keinen Fall darf mit festsitzenden Bowdenzügen oder gar angezogener Bremse gefahren werden. Durch die dauernde Hitze des Bremsens schmilzt das Radlagerfett und tritt aus; das Heißlaufen der Radlager kann bis zum Abschmelzen des Achsstummels und zum Verlust des Rades führen! Ein Ausschmelzen des Fettes kann an radialen Fettspritzern auf der Felge, ausgehend vom Radlager, erkannt werden.
7. Reifen:
Zustand der Reifen und Profiltiefe sowie Luftdruck kontrollieren. Die höchstzulässige Nutzungsdauer von Reifen beträgt wegen Alterung der Gummimischung sechs Jahre! Reifen auf Segelflugzeugtransportern gehen durch Stehen kaputt. Wenn nach einer langen Standzeit im Winter dann mit überalterten Reifen eine schnelle Fahrt in den Süden angetreten wird, ist ein Platzen schon vorprogrammiert. Ein Segelflugzeug – oft schon im Wert von 50.000,– Euro oder darüber- sollte schon ein paar neue Reifen wert sein. Werden neue Reifen montiert, dann sollten nach etwa 50 bis100 Fahrkilometern die Radbolzen nachgezogen werden. Das gilt auch bei Hängern, die vom Hersteller abgeholt werden. Zum Luftdruck: Mit 2,6 bis 2,8 Bar kann man meist nichts falsch machen.
8. Lichtanlage:
Funktionskontrolle, eventuell ausgebrannte Glühbirnen erneuern. Wenn die Nebelschlussleuchte nicht oder dauernd leuchtet, ist meist der entsprechende Kontakt aus der Autosteckdose nicht oder mit 12 Volt Dauerstrom (für Wohnwagen) belegt. Alle am Fahrzeug angebrachten Beleuchtungskörper müssen natürlich funktionieren.
9. Kennzeichen/Fahrzeugpapiere:
Ist der TÜV-Stempel noch gültig? Wenn nicht, wäre im Herbst oder Winter beste Gelegenheit, die Prüfung zu absolvieren beziehungsweise nachzuholen.
10. Deckelscharniere / Heckklappenscharniere:
mit Fett schmieren!
11. Hubarmanlenkung:
Bitte kontrollieren! Dazu Dach mit Pfosten, Mittelschiene oder ähnlichem abstützen und sichern. Nach dem Demontieren des Abweisers, unteren Teppich am Teleskoprohr hochklappen, Sicherungsschraube und Flachmutter lösen. Sind Fressspuren sichtbar oder ist die Schraube verformt, müssen Schraube und Flachmutter ausgetauscht werden. Ein gefressenes Hubarmgelenk kann bis zum Ausfall der Schraube führen! Neue Schrauben und Muttern gibt es bei den Hängerherstellern. Bei diesem Check sollte auch gleich die Teleskophülse abgezogen und innen gesäubert werden. Neu fetten und alles wieder montieren. Das Gasfederauge muss im Teleskoprohr Axialspiel haben. Also nicht – wie schon vorgekommen – mit Unterlegscheiben abstimmen.
12. Halterungen:
Innen im Anhänger ist der gute Sitz aller Halterungen und der Zustand der Polsterungen zu überprüfen. Sind Polsterungen zusammengedrückt oder gar durchgescheuert, müssen sie repariert werden.
Wenn jetzt noch der Anhänger außen gesäubert und mit Auto- oder Yachtpolitur auf Hochglanz gebracht wird, ist der Sicherheit und der Werterhaltung des Anhängers bestens gedient.
– Alfred Spindelberger –
AlfredSpindelberger ist Inhaber der Anhängerfabrik”Cobra” und so bestens informiert.
Dieser Artikel erschien im “aerokurier 1/96” – abgedruckt mit freundlicher Genehmigung durch den Verlag.
Herr Spindelberger dürfte ja wie kaum ein anderer mit allen möglichen Segelfliegern verschiedener Hersteller über ihre Probleme sprechen und diese kennen. Privat fliegt er eine DG-808B.
Ein zweiter wichtiger Hersteller von Anhängern für Segelflugzeugen ist die Firma Anschau
Die Anti-Schlingerkupplung
Schon seit längerer Zeit bieten alle Hersteller von Segelflugzeug-Anhängern als Zusatzausrüstung eine spezielle Kupplung an, durch welche der Anhänger hinter dem Zugfahrzeug in seinem Fahrverhalten gedämpft und beruhigt werden soll. In Frankreich darf man z. Bsp. mit einem Anhänger ohne weiteres 130 km/h fahren, aber versuchen Sie das mal bei einem Doppelsitzer-Anhänger. Nein -versuchen Sie es besser nicht!!!
Und auch ein Einsitzer-Anhänger kommt selbst hinter einem schweren PKW bei starkem Wind ganz schön ins Schlingern. Als Fahrer fühlt man sich dann gar nicht mehr wohl.
Dabei gibt es längst Abhilfe:
Bei der Anti-Schlingerkupplung greifen zwei Bremsbacken sehr fest um den Kugelkopf der Kupplung und lassen sich so nur sehr schwer bewegen, so dass jede Schlingerbewegung stark abgebremst wird und sich nicht aufschaukelt. Eine Umrüstung am Zugfahrzeug ist nicht notwendig.
Es gibt wohl auch noch andere Systeme, die ich nicht kenne.
Die Nachrüstung ist im übrigen ganz einfach:
Die Kupplung liefert Ihnen der Hersteller Ihres Anhängers. Sie brauchen nur einen großen Querbolzen aus der Zugstange heraus zu schrauben und können dann selbst die neue Kupplung montieren.
Auf der ersten langen Fahrt nach Vinon hat sich die Kupplung hervorragend bewährt. Sie ist ein echtes Sicherheitsmoment und sollte eigentlich bei allen Anhängern zur Pflicht gemacht werden. Dann gäbe es deutlich weniger Unfälle mit Anhängern.
Die Kosten von etwa 200,– Euro für solch eine Kupplung stehen in keinem Verhältnis zum Wert des transportierten Flugzeugs.
Als nächstes werde ich einen Beschluss herbeiführen, dass auch alle Anhänger unseres Vereins nachgerüstet werden.
Nur eines ist wichtig:
Es darf kein Fett auf die Beläge kommen, sonst wirkt das System nicht mehr. Putzen Sie Ihren Kupplungskopf also vor jeder Benutzung der Kupplung sorgfältig sauber. Reinigen Sie auch das Innere der Abdeckkappe und der Schleppstange für Ihr Flugzeug. Achten Sie auch darauf, wenn Sie Ihren Anhänger mal verleihen. Mit Aceton kann man verschmierte Bremsbeläge versuchen, wieder sauber zu bekommen.
Als angenehmer Nebeneffekt bleibt dann auch Ihre Hosenbeine sauber.
Sie werden sich wundern, wie angenehm das Fahren mit Anhänger wird.
Ergänzung des Herstellers:
Bei der Nutzung der Antischlingerkupplung darf kein Fett am Kugelkopf des PKW’s sein !
Hintergrund ist: Die Reibbeläge der Antischlingerkupplung drücken rechts und links auf den Kugelkopf des PKW und verhindern somit eine Schlingerbewegung des Anhängers im Ansatz. Sollten nun die Reibbeläge verfettet sein (durch einen gefetteten Kugelkopf) ist die Wirkung der Reibbeläge gleich Null. Sie können nicht wirken. – Dann müssen diese verfetteten Reibbeläge unbedingt gegen neue fettfreie Beläge ersetzt werden. Reinigen kann man diese Beläge nicht ! Der Austausch kostet ca. 50,- EUR + MWSt.
Dennoch ist eine Antischlingerkupplung in den meisten Fällen sehr sinnvoll !!! Das Fahrzeug liegt deutlich stabiler auf der Straße und ist nicht so anfällig für Spurrillen, Seitenwind, etc.
Es bedarf halt nur der konsequenten Beachtung, den Kugelkopf absolut fettfrei und sauber zu halten !!
Sollten sie mal mit einer “normalen” Kupplung fahren, kann man auch hier auf das Fett verzichten.
Grundsätzlich empfehlen wir den Einsatz von Antischlingerkupplungen !!!
Noch ein kleiner Tipp:
Steigt bei Ihnen auch immer die Deichsel hoch, wenn Sie hinten die Klappe herunter ziehen?
Stellen Sie doch einfach den Wagenheber drunter und kurbeln Sie ihn ordentlich fest.
Dann steht der Hänger auch bei Starkwind fest am Boden.
Und können Sie nur schwer den Deckel schließen, wenn die Flügelenden und das Höhenleitwerk nicht drin sitzen?
Der Grund mag in der Gasdruckfeder liegen, die voll ausgefahren den höchsten Druck erzeugt, damit der Deckel nicht versehentlich herunter kommt.
Mit einem kurzen scharfen Ruck können Sie den Anfangswiderstand überwinden.
Oder Sie ziehen erst nur an einer Seite den Deckel etwa 20 cm herunter und dann wieder mit der ganzen Kraft die andere Seite.
Dann geht`s!
Dietmar Poll,der selbst auch Anhänger herstellt, gibt noch einige z. T. abweichende Hinweise:
Der Segelflugzeuganhänger, das unbekannte Wesen
Die Segelflugsaison hat wieder begonnen, überall wird fleißig aufgerüstet, abgerüstet, außengelandet und zwischendurch geflogen. Die meiste Zeit stehen Segelflugzeuganhänger auf Flugplätzen und werden selten auf der Straße bewegt. Ist das dann einmal notwendig, führt man die geliebte und gehätschelte Superorchidee oder den gerade erst restaurierten Oldtimer in einem manchmal undefinierbaren Behältnis mit untergeschraubter Achse spazieren. Über Fahrverhalten, Aerodynamik und Schwerpunkt hat sich bei der Anschaffung eigentlich niemand so richtig gekümmert. Erst wenn mal bei Tempo 83,5 (erlaubt sind in den meisten Ländern ja nur 80 km/h) das ganze Gespann zu schaukeln beginnt, ärgert man sich. Schlimmer ist es, wenn man dann quer stehende Anhänger auf der Autobahn sieht, abgerissene oder verbogene Deichseln oder Anhängevorrichtungen.
Diese Zeilen sollen dazu beitragen, diese Unannehmlichkeiten zu vermeiden und dem wertvollen Sportgerät die richtige fahrbare Behausung zu geben.
Wie wähle ich meinen Anhänger aus?
Das Flugzeug wird bis ins letzte Detail genau definiert, den Anhänger soll der Flugzeughersteller einfach noch irgendwie mitliefern. So soll´s nicht sein!
Wenn die Flugzeuggeometrie und das Gewicht feststehen, kann die Größe des Anhängers bestimmt werden. Alle gängigen Hersteller führen als Standardgrößen solche für 15 m-, 18 m-Flugzeuge und Doppelsitzer. Bei Spezialgrößen scheiden sich die Geister. Jetzt ist man froh, alles schön verstaut zu haben und fährt los. Alles weitere siehe oben.
Schwerpunkt, Trägheitsmoment:
Das wichtigste ist der Schwerpunkt sowohl des leeren des halbvollen und vollen Anhängers. Jeder Segelflugpilot lernt einen Schwerpunkt zu berechnen. Dieser beeinflusst nicht nur die Deichsellast, sondern auch das Massenträgheitsmoment um die Hochachse, welches das gefürchtete Pendeln mit auslöst. Sind beim Anhänger größere Massen im Bug oder Heck, steigt dieser Wert, obwohl der Schwerpunkt identisch sein kann mit dem eines Anhängers, dessen Masse sich eher in der Mitte konzentriert. Je größer das Massenträgheitsmoment, desto größer die Pendelgefahr und die Seitenkräfte auf Deichsel und Kupplung.
Für gutes Geld werden dann fragwürdige Dämpfer zum Nachrüsten angeboten, anstatt das wirkliche Problem zu lösen.
Deichselsteifigkeit:
Je steifer die Deichsel, desto weniger Schwingungen können innerhalb des Anhängers entstehen. Die beste Variante stellt die V-Deichsel aus profilierten und der Biegelast entsprechend dimensionierten Profilen dar. So sind Deichsel und Anhänger eine Einheit.
Fahrwerk:
Manche Hersteller bieten Doppelachsen für schwerere Hänger an. Außer in Italien, wo es das Gesetz vorschreibt, ist diese Bauart nicht zu empfehlen, besser ist in jedem Fall eine einzelne, breit bereifte steife Achse. Das Manövrieren von Hand mit Doppelachse ist praktisch unmöglich.
Das Mitführen eines Reserverades, -schlüssels und Wagenhebers ist empfehlenswert.
Aerodynamik:
Warum soll das, was für´s Segelflugzeug recht ist, nicht auch für den Anhänger gelten? Wichtig ist, dass hinter dem Gefährt nicht ein pulsierender Wirbel nachgeschleppt wird, der dann das Schlingern auslöst. Zur Verminderung der Wirbelschleppe hinter dem Anhänger ist eine definierte Abreißkante unverzichtbar. Gerundete, dem Modetrend angepasste Heckpartien haben sich nicht bewährt. Ein nach hinten abfallender Aufbau mit aufgesetztem “Seitenleitwerk” wirkt bei Seitenwind wie eine Windfahne. Die älteren Röhrenanhänger sind deswegen weniger seitenwindempfindlich, weil sie vor und hinter der Achse ähnliche Angriffsflächen bieten. Scharfe Abreißkanten am Leitwerk und Ende des Deckels helfen auch hier.
Bauartwahl:
Bei heutigen Anhängern hat sich die Klappdachbauart durchgesetzt. Der Unterbau sollte aus Korrosionsgründen aus Aluminium und nicht aus lackiertem Stahl bestehen, der Oberbau kann sowohl aus Aluminium als auch GFK bestehen. Bei GFK ist auf UV-Schutz zuachten, bei Aluminium auf möglichst großflächige Teile, enge Nietteilung und vor allem gute Abdichtung, denn ein einmal rinnender Aluaufbau kann fast nicht mehr abgedichtet werden.
Inneneinrichtung:
Die Inneneinrichtung soll so einfach und zweckmäßig wie möglich sein.
Wenn man auf Losteile verzichtet, kann später nichts auf holprigen Straßen herumschlagen. Ob Klappdach- oder Röhrenanhänger, Front- oder Hecklader, die Flügel sollten mit dem Holm auf Wägen aufliegen, die in den Anhänger einzufahren sind. Das leichtere Flügelende soll voran herausgezogen werden können. Ausreichende Sicherungen nach vorne, hinten und oben sind selbstverständlich. Beim Rumpf ist unbedingt auf eine gute Sicherung nach vorne und hinten zu achten. Nasenfänger, Heckradkuhle und Sicherheitsgurt gehören zur Standardausrüstung und dürfen auf keinen Fall in der Sonderzubehörpreisliste erscheinen. Vor dem Einbau sind sämtliche Einzelteilgewichte und Schwerpunkte zu eruieren und die Position der Teile ist so zu wählen, dass der Anhäger im leeren, teilbeladenen und vollen Zustand eine Deichsellast von 30 bis 40kg aufweist.
Je nach Fahrwerkstyp am Flugzeug empfiehlt sich die Variante Rumpfhebewagen oder Kurbel/Hydraulikstütze. Mit Hebewagen kann der Rumpf ganz aus dem Anhänger gefahren werden, man gewinnt beim Aufrüsten wesentlichen Platz.
Die Flügelwägen müssen unbedingt gegen Seitenwindstöße beim Ausfahren gesichert sein. Im leeren Anhänger sind die Wägen gegen Verrollen zu verriegeln.
Aufrüsthilfen:
Vor allem wer mit Rückenproblemen kämpft, und das sind heute schon fast alle, wenn man den Aussagen derer glaubt, die um Mithilfe beim Aufrüsten gebeten werden, weiß seine Aufrüsthilfe zu schätzen. Einige Hersteller bieten recht gute Systeme an, die aus einem schwenkbaren Flügelwagen, einer festen Flügelstütze und einem Exzenterbolzen bestehen. Sie ermöglichen, moderne Standardfliegerin 5 Minuten aufzurüsten.
Unterhalt und Service:
Anhänger brauchen nicht viel Pflege. Waschen und Polieren tut nicht nur der Optik gut, Staubsaugen gehört auch dazu. Falls Schmiernippel vorhanden, sind jährlich einmal die Deichsel und die Klappscharniere zu schmieren. Alle 5 Jahre soll die Bremstrommel abgenommen und gereinigt werden. Wichtig ist noch passender Reifenluftdruck, bei zuwenig werden die Reifen heiß.
Wer sich für nähere Information und Berechnungsbeispiele interessiert, darf sich gerne an den Autor wenden:
Dipl.-Ing. Dr. Dietmar Poll
EWMS Technomanagement GmbH
Segelflugzeug- und Anhängerbau
Neumatt 18, 1736 St. Silvester
Tel + Fax: 026/418 24 29
noch eine Zuschrift:
Lieber Friedel,
Es ist schön, dass Du das von vielen vernachlässigte Thema Anhänger auf die aufgenommen hast. Habe zu dem Thema bzw. den Ausführungen, auch wenn Du schon viele wichtige Dinge erwähnt hast, noch ein paar Ergänzungen. Genau genommen könnte man ein Betriebshandbuch im Umfang eines solchen für ein Flugzeug schreiben und müsste die Anhängerfahrer viel besser ausbilden.
Deichselhaube:
Moderne Fette (im Deichselrohr) verharzen nicht mehr! Und wenn der Gummibalg in Ordnung ist, dringt dort auch kein Wasser ein, welches das Deichselrohr rosten ließe.
Aber, die Deichselhaube verhindert die Wassereinwirkung auf Kupplungskopf und Stecker. Die Mechanik der Kupplung wird sehr vernachlässigt, obwohl sie das kritische, hochbelastete Verbindungsglied zum Auto ist. Sie bedarf unbedingt der regelmäßigen Reinigung und Schmierung, damit sie einwandfrei funktioniert. Alle normalen Kupplungen erfordern übrigens die Schmierung der Kugel, damit die Kupplung nicht so schnell verschleißt. Moderne Kupplungen haben dafür eine Verschleißanzeige, die beachtet werden sollte, da sie gleichzeitig die Anzeige ist, ob die Kupplung richtig eingerastet wurde. Nur die Funktion der Abreißsicherung, die zufällig niedrige Geschwindigkeit sowie der Platz auf der leeren Straße hat kürzlich zwei junge Mitglieder vor einem massiven Unfall und einem größeren Schaden an unserer DG1000 samt Anhänger bewahrt.
Die Kabeleinführung und -abdichtung am Stecker ist i.d.R. nicht wirklich wasserdicht. Das Verstauen in den üblichen Aufnahmen biegt das Kabel, drückt die Dichtung auf eine Seite, und öffnet dem am Kabel entlang laufenden Wasser “Tür und Tor”. Besser ist es, wie vorgeschlagen, eine Dose an der Front des Anhängers anzubringen, so dass das Wasser, dass auf das Kabel tropft, vom Stecker wegläuft.
Anti-Schlinger-Kupplung:
Die Wirkung dieser Kupplungen halte ich für sehr begrenzt und würde immer erst einmal versuchen die Ursachen abzustellen. Du erwähnst an anderer Stelle verschlissene Polsterungen. Abnutzungen derselben und verbogene, verschobene, unpassende bzw. instabile Halterungen und Rumpfwagen sowie bei der Fahrt wackelnde Rampen sollte man erst einmal finden und ausschließen. Auch wenn es unzulässig ist, kann die Mitfahrt im Anhänger mit Taschenlampe solche Dinge entlarven.
Die Handhabung der Klemmung einer Anti-Schlinger-Kupplung ist auch vielen nicht klar. Die Beläge verschleißen! Es gibt Verschleißanzeigen, die jedes Mal beobachtet werden müssen, denn ein verrosteter Kugelkopf kann die Beläge auf einer längeren Fahrt völlig abtragen. Verschlissene Beläge klemmen nicht mehr richtig und die Wirkung ist dahin.
Man sollte aber auch den Einfluss des Autos nicht vergessen. Die heute typischen Gummilager an der Hinterachse werden mit zunehmendem Alter weicher und brüchig und Stoßdämpfer verlieren ihre Wirkung.
Generell haben auch Reifenbreite, -profil und -marke einen Einfluss.
Warum fahren wir eigentlich auf den Anhängern nicht gleichartige Breitreifen, wie auf dem Zugfahrzeug? Es würde sicher viele Unfälle vermeiden, wenn nicht nur auf dem Zugfahrzeug, sondern auch auf dem Anhänger einheitliche Bereifung vorgeschrieben wäre -zumindest für eine 100 km/h-Zulassung würde ich das erwarten.
Die Stoßdämpfer des Anhängers sind ein wesentliches Element zur Verringerung der Schlingerneigung und halten nicht ewig.
Die Tauglichkeit eines Autos als Zugfahrzeug definiert sich nicht nur über Leistung und Gewicht, sondern auch über die Karosserie-, Hinterachsaufhängungs- und Anhängekupplungssteifigkeit, sondern auch über den Abstand von Hinterachse zu Kugelkopf.
Ich habe auch schon Spiel an der Verbindungsstelle der abnehmbaren Kupplungen am Auto gesehen, welches sich i.d.R. nicht einfach beseitigen lässt.
Verschleiß von Polstern:
Auch der Rumpf muss im Rumpfwagen zumindest durch eine einigermaßen frische Schaumstoffeinlage gegen Verdrehen gesichert sein. Beim Reinschieben der zweiten Fläche hat mir leider mal der Windstoß einer Ablösung den frisch polierten Rumpf umgeworfen, so dass die Haube gesprungen ist.
Bremse:
Nicht nur der Handbremsweg zeigt ggf. einen Nachstellbedarf an, sondern der Auflaufweg der Kupplung. Es kommt oft sogar so weit, dass sich die Kupplung beim Auflaufen(!) bis zum mechanischen Anschlag einschiebt und überhaupt keine Bremswirkung mehr zur Verfügung steht. Der Auflaufweg muss unbedingt minimal gehalten werden, weil der Anhänger sonst heftig aufläuft und die Bremse zu Blockieren neigt, was schon manchen Anhänger auf der Autobahn bei Notbremsungen das Zugfahrzeug hat überholen lassen. Wichtige Anmerkung: Beim Rückwärtsfahren muss sich die Kupplung bis zum Anschlag einschieben, damit die Rückfahrautomatik funktioniert.
Der Auflaufdämpfer ist in diesem Zusammenhang genauso wichtig. Selbst der TÜV hat es vielleicht nicht realisiert, aber ein zu heftiges Auflaufen führt zu den oben beschriebenen oft fatalen Folgen.
Die älteren Handbremsen werden nicht durch eine Gasfeder unter Spannung gehalten, sondern haben ein Federelement. Solche Handbremsen müssen immer so weit angezogen werden, dass das Federelement ganz gespannt wird. Ansonsten gibt es die nicht seltene Überraschung, dass sich der abgekuppelte Anhänger plötzlich rückwärts in Bewegung setzt oder von Seitenwind herumgedreht wird. Wegen der Gefahr des Rückwärtsrollens bei nicht hundertprozentig richtig eingestellter Bremse, sind übrigens die zwei vorgeschriebenen Unterlegkeile nicht überflüssig. Um das Drehen bei Seitenwind zu verhindern braucht man übrigens vier(!) Unterlegkeile -oder andere Maßnahmen.
TÜV:
Der TÜV-Monat darf heute nicht mehr überzogen werden. Sollte das der Fall sein, ist vielleicht noch die direkte Fahrt zum TÜV zulässig, aber nicht mehr. Es hat also nicht bis zum nächsten Winter Zeit.
Mit Fliegergrüßen,
Jörg Hansen
SFC Riedelbach
Geht das???????
Erleichterung für Tempo 100km/h
Aufgrund des technischen Fortschritts im KFZ- und Anhängerbau ist es wesentlich einfacher gemacht worden, die Erlaubnis für “Tempo 100” auf Autobahnen zu bekommen. Wenn der PKW gewisse – heute schon übliche – Anforderungen erfüllt, muss nur noch der Anhänger für die höhere Geschwindigkeit zugelassen sein.
Werbung für unseren Sport
Wenn man eine bezahlte Werbung vereinbaren kann, ist das sicher sinnvoll – aber sonst fahren wir überwiegend mit wunderschönen Werbeflächen leer durch die Gegend.
Warum machen wir nicht mal PR für unseren eigenen Sport?
Ein Beispiel könnte so aussehen:
“Faszination Segelfliegen” – ist das nicht faszinierend?