“Rettungssysteme”

Stellungnahme zum Thema “Rettungssysteme”

Nehmen Sie die folgenden Gedanken und Überlegungen zum Gesamtrettungssystem einfach als einen Diskussionsbeitrag und bilden Sie sich selbst Ihre Meinung.

1. Begriffsbestimmung

Fallschirm – wir alle benutzen ihn beim Fliegen und dazu braucht es wohl keine weiteren Erklärungen.
NOAH – unsere Notausstiegshilfe kann den Piloten im Falle eines Crashs auf die Höhe der Bordwand heben und ermöglicht so einen sicheren Ausstieg mit dem Fallschirm. Der häufige Fall, dass ein Pilot trotz ausreichender Höhe das Flugzeug nicht verlassen konnte, weil seine Kräfte dazu nicht reichten, wird damit verhindert.
Gesamt-Rettungssystem – hier wird ein großer Fallschirm ausgelöst, der das ganze Flugzeug in definierter Lage herunter schweben lässt. Die Geschwindigkeit beträgt dabei etwa 5 bis 6 m/sec, wodurch ein erheblicher Aufprallstoß entsteht, den der Pilot nicht mit seinen Beinen abfedern kann. Es besteht bei einem Cockpit der heute üblichen Bauart die Gefahr, dabei erheblich verletzt zu werden oder sogar umzukommen. Deshalb kann ein Gesamt-Rettungssystem nur zusammen mit einem sehr festen Cockpit funktionieren.
Raketen-Auszugssystem “SOTEIRA”- hier wird im Notfall der Pilot von einer Rakete aus dem Cockpit gezogen und kommt dann am Fallschirm herunter. Dieses System befindet sich zur Zeit noch in der Entwicklung.
Konsequent nach den neuesten Erkenntnissen der Unfallforschung gebautes Sicherheitscockpit – dies ist eigentlich kein aktives Rettungssystem aber in jedem Falle notwendig – vor allem auch in Verbindung mit einem Gesamtrettungssystem. Unsere DG-808 ist mit einem solchen Cockpit lieferbar; bei einigen Mustern ist es serienmäßig.

2. Unfall-Analyse

Zur Beurteilung der verschiedenen Rettungssysteme ist es sinnvoll, die möglichen Unfälle mit Segelflugzeugen in zwei Kategorien zu unterteilen:
a) Unfälle, bei denen der Pilot noch aktiv in den Ablauf eingreifen kann und
b) spontane Unfälle, bei denen der Pilot keine Einwirkungsmöglichkeiten mehr hat.
a) Nach einem Crash kann der Pilot noch aktiv die Folgen beeinflussen bei:

Zusammenstößen in der Luft
schwerem technisches Versagen des Flugzeugs
Bruch wegen Überlastung in schwerer Turbulenz

Es ist zu unterscheiden, in welcher Höhe der Unfall passiert:

bei mehr als 600m Höhe hat der Pilot durchaus Chancen, sein Flugzeug mit einem konventionellen Fallschirm verlassen zu können. Wenn das Flugzeug aber in eine Steilspirale kommt, kann es passieren, dass er auch bei sehr viel größerer Höhe nicht zu einem Absprung in der Lage ist, weil er so fest in den Sitz gepresst wird, dass ein Ausstieg seine Kräfte übersteigt.
bei mehr als 250m Höhe bietet das NOAH eine ziemlich sichere Möglichkeit, das Flugzeug mit dem Fallschirm zu verlassen.
bei weniger als 250 m Höhe kann nur noch ein Gesamt-Rettungssystem oder das Raketen-Auszugssystem in Frage kommen.

b) Der Pilot hat keine Einflussmöglichkeit mehr auf das Geschehen bei:

allen Lande- und Außenlandeunfällen
Unfällen beim Winden- oder Flugzeugschlepp, wenn ein Flügel Bodenberührung bekommt und das Flugzeug sich aufbäumt und aufschlägt
Bodenberührung im Hangflug
bei allen Krampfkurven in Bodennähe insbesondere
- bei zu langsamem Eindrehen in den Endanflug
- bei Startabbruch in niedriger Höhe mit dem Versuch, noch den Platz zu erreichen
- bei Abkippen im Gebirge in Bodennähe aufgrund von Turbulenzen
- bei Einflug in schlechtes Wetter

Jeder Segelflieger weiß – und die Unfall-Untersuchungen z. Bsp. des TÜV-Rheinland bestätigen das – , dass die Anzahl von Unfällen der zweiten Kategorie ein Vielfaches von der der ersten Kategorie ist. Bei den Unfällen, bei denen der Pilot nach “Beginn der Katastrophe” keine Einwirkungsmöglichkeiten mehr hat, hilft damit auch weder Fallschirm noch NOAH noch Gesamt-Rettungssystem.
In all diesen Fällen kann nur noch ein sehr stabiles Cockpit einen Überlebensraum bieten.
Daraus lässt sich schon jetzt der folgende Schluss ziehen:

Nur bei wenigen Unfällen ist ein Gesamt-Rettungssystem die einzig mögliche Hilfe.

In den meisten Fällen hilft auch ein “NOAH”, wenn der Pilot überhaupt noch eine Einflussmöglichkeit hat.

Immer aber ist ein verstärktes Sicherheitscockpit dringend notwendig, hilft es doch bei der Menge der Unfälle, bei der der Pilot dem Unfallablauf hilflos ausgeliefert ist.

Bei Gesamt-Rettungssystem ist ein solches Cockpit sowieso unumgänglich zur Bewältigung des Landestoßes.

3. Voraussetzungen für ein Gesamt-Rettungssystem

Der nachträgliche Einbau eines Gesamt-Rettungssystems in eines der heute am Markt verfügbaren Flugzeuge ist nach jetziger Sicht unmöglich.
Firma Streifeneder in Grabenstetten hat eine Entwicklung abgeschlossen, dass ein “modifiziertes Flugzeug” der Standardklasse mit einem Gesamt-Rettungssystem ausgerüstet wurde. Die dabei vorgenommenen Modifikationen gehen aber so weit, dass das ursprünglich verwendete Modell in Bezug auf das Cockpit fast nicht wieder zu erkennen ist.
Es wurde der komplette Haubenausschnitt verändert, Verstärkungen für ein Sicherheitscockpit in der notwendigen Festigkeit angebracht – die gab es nämlich nicht! – und die Rumpfröhre für das Rettungssystem ausgeschnitten und verstärkt.
Normalerweise wird ein Gesamt-Rettungssytem nur in ein Flugzeug einzubauen sein, welches dafür extra konstruiert wurde. Zwar kann man ohne viel Aufwand die Gurte einlaminieren und an den Querkraftrohren befestigen, aber damit ist das Gesamt-Rettungssystem ja noch lange nicht fertig. Am einfachsten baut man das System in ein Flugzeug ein, welches über einen Motorkasten verfügt, ohne mit Motor ausgerüstet zu sein.

4. Kosten eines Rettungssystems

Bei der Kalkulation der Kosten des Gesamt-Rettungssystems muss man berücksichtigen

die Kosten des eigentlichen Rettungssystems
die Modifikationen am Flugzeug bzw. der Aufwand für eine Neukonstruktion
die umgelegten Kosten für die Entwicklung und Zulassung des Systems
die regelmäßigen Kosten für Nachprüfungen

Dagegen stehen die weniger als 4.000 Euro, die ein NOAH-System samt Einbau kostet.

5. Einbaumöglichkeit für ein Gesamt-Rettungssystem

Ein Gesamt-Rettungssystem ist naturgemäß recht groß, auch wenn man in Zukunft wahrscheinlich das ganze System vacuum-verpackt liefern wird, wodurch sich die Außenmasse etwas verkleinern. Als Einbauplatz kommt nur die Rumpfröhre an der Flächenhinterkante in Betracht.
Nun wird aber der Anteil der Motorseglern an neuen Flugzeugen immer größer und in diesen Maschinen kann ein Gesamt-Rettungssystem gar nicht eingebaut werden, weil der Platz fehlt. Für Motorsegler-Piloten bleibt auch hier wieder das NOAH-System als einziges Rettungssystem. Ein Einbau in der engen Rumpfröhre hinter dem Motorkasten scheitert einerseits am Schwerpunkt-Problem und zum anderen daran, dass bei laufendem Motor ein Verbindungsseil zwischen Fallschirm und Flugzeug vom Propeller durchschlagen würde.
Auch das Raketen-Auszugssystem “SOTEIRA” ist nach unserer Feststellung so groß, dass es im Gepäckraum eines Motorseglers keinen Platz finden wird. Der Einbau in eine DG-808C jetziger Konstruktion ist auf jeden Fall ausgeschlossen.

6. Gefahr einer Fehlauslösung

Haben Sie auch daran mal gedacht? Es ist zwar richtig, dass z. Bsp. ein Airbag auch nicht plötzlich aufgeht. Aber in der Automobilindustrie sind die Möglichkeiten eines umfangreichen Praxistests auch viel größer als bei uns Segelflugzeugherstellern. Wer sollte denn wohl die teuren Testsimulationen bezahlen wollen?
Grundsätzlich wird man aber der Erkenntnis zustimmen müssen, dass Technik auch versagen kann.
Und dann???
Aufgrund eines unfreiwilligen Tests wissen wir inzwischen, dass eine Fehlauslösung des NOAH-Systems mehr oder weniger harmlos und folgenlos ist.
Das wird man bei den anderen in der Entwicklung befindlichen Rettungsgeräten
ganz sicher nicht sagen können!

7. Verfügbarkeit

Video Clip groß 2,5 MB

Das NOAH-Rettungssystem ist bei DG bereits lieferbar ebenso wie das konsequente Sicherheitscockpit. Das NOAH ist vor allen Dingen in den meisten DG-Einsitzern nachrüstbar. Ein Videoclip von einem Testausschuss können Sie sich hier herunter laden.
Das SOTEIRA wird erst später verfügbar sein.

Ein Gesamt-Rettungssystem für ein Segelflugzeug ist eine sehr kostspielige Sicherheitseinrichtung.

Es passt in viele neue Flugzeuge nicht hinein.

Das NOAH-System bietet dagegen in den meisten Fällen einen ähnlichen Sicherheitsgewinn, es ist nachrüstbar und lieferbar und eine Fehlauslösung führt nicht zu unbeherrschbaren Zuständen.

Das konsequente Sicherheitscockpit stellt den größten Sicherheitsgewinn dar und ist auch bei einem späteren Gesamt-Rettungssystem unverzichtbar.

– friedel weber –

Noch eine weiteren Überlegung, die ich hier zur Diskussion stellen möchte:

Gerhard Waibel forderte auf einem Segelflug-Symposium:
“In Zukunft sollte bei internationalen Wettbewerben jeder Pilot, der kein Rettungsgerät an Bord hat, ein Bleigewicht von 30 KG mitführen müssen – sinnvoller Weise in Form einer Guillotine!”
Recht hat er!
Und damit entsteht die allgemeine Frage, wie man denn nun die Verbreitung der verschiedenen Sicherheitseinrichtungen fördern kann oder muss.
Erinnern Sie sich noch?
Erst als das Nicht-Anlegen des Sicherheitsgurtes im Auto mit Bußgeld belegt wurde, stieg die Anlegequote erheblich an. Im gleichen Jahr sank die Zahl der Todesfälle um mehr als 1.500 Personen! Und dieses “Rettungsgerät” war auch vorher schon in jedem Auto eingebaut, aber die Menschen benutzten es einfach nicht!
Grundsätzlich kann die Förderung auf dreierlei Weise geschehen:
1. durch Überzeugungsarbeit
2. durch Zwang in Form von gesetzlichen oder wettbewerblichen Auflagen
3. durch “Belohnung”
Zu 1:
Ich denke, dass DG Flugzeugbau hier eine Menge macht. Liegt es daran, dass ich persönlich einmal nur knapp davon gekommen bin? Haben andere Hersteller so etwas nicht auch schon erlebt???
Sie sollten vielleicht im Anschluss den Artikel lesen:
Wieviel ist ein Segelfliegerleben wert?
sowie:
Safety does not sell
Zu 2:
Die Bauvorschriften stellen eine wichtige Grundlage für die Verbreitung von Sicherheitsmaßnahmen dar. Sie beziehen sich aber immer nur auf neue Konstruktionen. Solche, die schon früher eine Zulassung erhalten haben, dürfen weiter gebaut werden.
Ich riskiere es, mich mit einem ganz Großen der Branche anzulegen, wenn ich sage, dass Cessna nicht die Spur einer Chance hätte, heute eine C-172 neu anzumelden. Das heute gebaute und vertriebene Flugzeug fiele durch eine ganze Reihe von Anforderungen, die Diamond-Aircrafts neuer Viersitzer alle erfüllen muss, glatt hindurch!
Eine Verschärfung der Bauvorschriften hat also nur sehr langfristige Wirkungen.
Aber warum wird nicht eine “Nachbesserungspflicht” eingeführt? DG würde sich einer solchen Regelung nicht widersetzen!
Wichtig wäre auch die Schaffung von Auflagen bei Wettbewerben:
Es kann doch nicht sein, dass bei einer WM Piloten “Moving Map”-Bildschirme in Augenhöhe unter die Haube geklebt und damit massiv ihr Blickfeld nach draußen eingeschränkt haben! Die ganze Diskussion um Rettungsgeräte ist doch sinnlos, wenn man das Risiko eines Zusammenstoßes auf diese Weise drastisch erhöht.
Zu 3:
Warum kann man nicht ein “Belohnungssystem” einführen? Der Kauf wie auch das Mitführen von Rettungsgeräten – gleich welcher Art – stellt immer für den Piloten ein Handikap dar und sei es nur finanzieller Art. Also vergüten wir ihm das doch:
Das Mitführen eines Rettungssystem könnte eine Zeitgutschrift für jeden Wertungstag von z. Bsp. 2% bedeuten.
Und so errechnet sich für jeden Teilnehmer eine individuelle Gutschrift mit der Folge, dass der mit dem sicheren Flugzeug noch einen kleinen Vorteil hat.

Das würde die Verbreitung von Rettungseinrichtungen dramatisch beschleunigen.

Und hier wäre die Deutsche Nationalmannschaft und deren “Förderkreis Rettungsgeräte” natürlich gefragt, so etwas bei der FAI durchzusetzen.

Eine interessante Zuschrift kam von Frank Thurecht,
einem der Betreuer des SOTEIRA-Projektes der Akaflieg Darmstadt :

Hallo Herr Weber

Es ist sicher richtig, dass die heutige Soteirarakete nicht ohne weiteres in die DG-808 eingebaut werden kann, hierzu muss man aber wissen, dass es sich bei der bekannten Rakete nicht um das spätere Serienmodell handelt sondern um einen “Proof-Of-Concept”-Prototypen, der sowohl in Bezug auf Bauvolumen und Gewicht noch über erhebliche Reserven verfügt. Das fertige System kann auf alle Fälle in Klapptriebwerks-Motorsegler integriert werden, wenngleich natürlich auch am Flugzeug Modifikationen nötig sind.
Klar, so einfach wie beim Noah geht’s nicht, dafür ist aber auch die Leistung deutlich besser.
Ein Rettungssystem am Motorsegler vorbeizuentwickeln wäre schon ein schwerer Fehler!

Die Aussage, dass das Soteira-System (in Vergleich zum Gesamtrettungssystem) viel später verfügbar ist, kann nicht unkommentiert bleiben: Auch wenn derzeit noch kein System fliegt, bedeutet das nicht, dass das System an sich nicht erprobt und zugelassen wäre. Die Militärs können sich seit 50 Jahren entsprechende Systeme kaufen (Fa. UPCO/USA, ca. 30 – 60.000 USD), es hat sich im Einsatz bestens bewährt und bereits über 80 Piloten das Leben gerettet, d.h. hier sind keine bösen Überraschungen wie möglicherweise beim Gesamtrettungssystem zu erwarten. Der Hauptaufwand aber, die Entwicklung der Feststoffrakete, liegt weitgehend hinter uns, sie befindet sich bereits in der Phase der Zulassungsnachweise. Es ist geplant, schon bald die ersten Prototypen in Segelflugzeuge zu integrieren. Auch von Seiten des LBAs und der Bundesanstalt für Materialwesen wird jede Menge Goodwill und Unterstützung zugesagt, diese Behörden sind bestimmt keine Bremsen auf dem Weg zur sicheren Rettung.

Noch ein Wort zu den Kosten: Sie haben Recht, die von Ihnen geschätzten Kosten dürften in diesem Rahmen liegen, es stellt sich aber die Frage, wer diese bezahlt. Die Entwicklung von Rettungssystemen macht nur Sinn, wenn der größte Batzen, die Entwicklungs- und Zulassungskosten nicht auf die Serie umgelegt werden – und damit auch nicht vom Endkunden bezahlt werden – muss. Das ist keineswegs absurd und realitätsfremd, so sind z.B. in den Kosten heutiger Segelflugzeuge die, der Entwicklung der Faserverbundbauweise nicht enthalten!
Die Fertigungskosten der in Entwicklung befindlichen Systeme dürften allerdings schon im von den Herstellern genannten Rahmen bis ca. 5.000 Euro bleiben. Das Raketenrettungssystem kann sogar deutlich billiger produziert werden.

Wie kann also vermieden werden, dass die Entwicklungskosten umgelegt werden müssen?

Hierzu gibt’s mehrere Modelle:

1. Modell Steifeneder: Preiswerte Entwicklung in der GUS, selbstloses und hohes Engagement (auch finanziell!), Nutzung von öffentlich geförderter Forschung (auch Streifeneder nutzt die Aachener Ergebnisse).

2. Modell Röger: Nutzung öffentlicher Forschungsmittel und studentischer Arbeitskraft gepaart mit viel Engagement.

3. Modell Akaflieg: “Anbaggern” externer Unterstützung (Dynamit-Nobel, Hochschule u.a.), studentische Arbeitskraft, viel ehrenamtliches Engagement.

Übrigens würde kaum ein Segelflugzeughersteller existieren, wenn das letzte Modell nicht funktionieren würde!

Und noch ein paar Ergänzungen:
Betreff: Rettungssysteme
Datum: Tue, 23 Nov 1999 08:31:40 +0100
Von: Stefan Jaudas

Sehr geehrter Herr Weber,

die Befürworter eines Rettungssystems, welcher Art auch immer, haben recht, jeder Tote ist einer zuviel.

Allerdings, wie verhindert man schwere Unfälle?

1. Unfallverhütung, Prävention.

Dieses ist sicher die beste Methode. Das heißt, u. a., Fliegen, Fliegen, Fliegen! Auch Piloten mit 30 Jahren Erfahrung sollten sich nicht zu fein sein, bei “schlechtem” Wetter ein paar Platzrunden zu drehen. Netter Nebeneffekt wäre, dass auf diese Art auch die Präsenz am Flugplatz steigen würde (Stichwort Nachwuchswerbung).

Regel- und sicherheitswidriges Verhalten sollte von allen Beteiligten nicht geduldet werden. Am Fluggelände würde dies Startverbot für die “Cowboys” bedeuten, auch wenn privates Fluggerät benutzt wird. Mir selbst ist es noch als Flugschüler passiert, dass ich beim Kurbeln plötzlich eine DG-100 von außen, unten bewundern durfte, aus ca. 10m Entfernung. Da war jemand anscheinend Formel-1-Fan hat die Ideallinie samt Innenkurve geflogen … Und aus dieser Perspektive sehen auch DG-Muster alles andere als schön aus!

Im Wettbewerb gilt das gleiche. Wer die Thermikregeln grob missachtet, sollte eine Nullwertung für seinen Flug bekommen. Bei schwerer Gefährdung anderer sollte eine komplette Disqualifikation folgen. Kann man solche Situationen evtl. mit Hilfe der Loggerdaten rekonstruieren und zweifelsfrei nachweisen?

Auch sollten die Angebote der Flugsicherheitsinspektoren mehr genutzt werden. Ich kann mich noch gut an die Horrorbilder erinnern, mit denen wir als Führerscheinanfänger von der Verkehrswacht konfrontiert wurden. Grafische, drastische “schlechte Beispiele” haben in der Regel einen hohen erzieherischen Effekt, zumindest bei mir …

Und die Human- Factors- Ingenieure sind sich ziemlich einig. Am Anfang fast jeden Unfalls steht menschliches Fehlverhalten. Wenn man dies verhindert, verhindert man den Unfall …

2. Rettungssysteme.

Das wäre die “technologische” Lösung. Allerdings, wer soll das bezahlen?
Für einen Verein, und für viele Flugzeugbesitzer sind die Kosten ein großes Thema! Diejenigen, die sich privat ein Neuflugzeug für Euro 75.000 oder mehr kaufen, sind, sicher auch zu Ihrem Bedauern, die Minderheit.
Die Musik spielt wegen des Kostenfaktors auf dem Gebrauchtmarkt. Auch Airbag und ABS haben sich erst durchgesetzt, als sie serienmäßig UND kostenneutral in die Autos eingebaut wurden … Hier sind eindeutig die Hersteller gefragt, ihre Fertigungstechnologie weiterzuentwickeln und rationeller zu machen, kleine Stückzahlen hin oder her.

Zur praktischen Anwendung, hat sich schon einmal jemand bildlich vorgestellt, was passiert, wenn bei einer klassischen, kollisionsträchtigen Wettbewerbssituation mit 30, 40 Flugzeugen in einem Bart plötzlich zwei, drei Rettungsgeräte oder Piloten quer durch den Bart schießen?

Übrigens, im neuesten Fliegermagazin (12/99) ist ein interessanter Unfallbericht eines UL. Dank Rettungssystem in der ersten Person geschrieben, statt in der dritten.

Sie sehen, ich bin weder “pro” noch “kontra” …

3. Sicherheitcockpit.

Sie werden hier von mir keine Gegenargumente hören. Passive Sicherheit?
Wer zieht wegen der passiven Sicherheit nicht einen modernen Wagen der oberen Mittelklasse (z. Bsp. gebaut in Stuttgart oder Ingolstadt) einem 20 Jahre alten Kleinwagen vor? Aber viele haben keine Wahl, die können sich nur den Kleinwagen leisten …

Wenn ein Sicherheitscockpit als Standard in Serie gebaut wird, dann wird es sicher auch billiger. Was ich mich allerdings frage, warum werden Segelflugzeuge immer noch mit maximal 115kg Zuladung im Cockpit ausgelegt? Die Menschen werden schwerer, die Ausrüstung wird schwerer (Logger samt Batterien), dann kommen noch Verstärkungen dazu …. Achten Sie also bitte beim nächsten Sicherheitscockpit auf die Zuladungen.

Ich muss zugeben, es wohnen zwei Seelen in meiner Brust. Ein Mehr an Sicherheit “kaufen” steht gegen die Bezahlbarkeit des Sports. Ach ja, ich gehöre zur zweiten Kategorie von Piloten. Ich habe schon einmal etwas kaputt gemacht (Asche auf mein Haupt!). Bei der Landung. Ursache:
Mangelnde Erfahrung, ungewohnter Flugzeugtyp, falsche Reaktion …

Mit freundlichen Grüßen
Stefan Jaudas