Doppelsitzer der Luxusklasse

Testbericht von Jochen Ewald über die DG-1000 im Heft “Fliegermagazin”

Die Klasse der 20-Meter-Doppeisitzer wird vom Duo-Discus beherrscht. Gegen den Schempp-Hirth-Segler  tritt DG Flugzeugbau aus Bruchsal mit der jetzt in Serie gehenden DG-1000S an – auch sie ohne Wölbklappen. Aber die Spannweite der DG- 1000S lässt sich für Schulung und Kunstflug auf 18 Meter verkürzen

Der Neuling erscheint vertraut: Die Rumpfauslegung wurde weitgehend vom  Vorgänger DG-500/505 übernommen. Neu ist das große, gut gefederte Einziehfahrwerk vor dem Schwerpunkt, das ein störendes Bugrad überflüssig macht, und der Schwanz. Das Höhenleitwerk hat einen Doppeltrapez-Grundriss, und im Seitenleitwerk  sitzt ein ausgeklügeltes Trimmsystem: Mit Ballastklötzen wird das Moment des Copiloten ausgeglichen (siehe Foto  links). Leichte Piloten können auch Gewichte in die Kästen vorn unter den Knien einsetzen, um das notwendige Mindestgewicht im vorderen Sitz zu erreichen.
Ein 7,4-Liter-Wasserballasttank in der Heckflosse dient zum Ausgleich der möglichen 160 Liter Wasserballast in den Flügeltanks. So kann man die neue DG immer im optimalen Schwerpunktbereich fliegen. Die Flächenbelastung des 415 bis 750 Kilo schweren Doppelsitzers lässt sich (mit der 20 Meter-Fläche) von 28 (einsitzig) bis 42,8 Kilo pro Quadratmeter variieren.
Ganz neu: das Flügelprofil HOK-51 von Karl-Heinz Horstmann aus Braunschweig, dazu Winglets und Flügel-Rumpfübergang von Loek M. M. Boermanns aus Delft. Neben optimaler Leistung wurde größten Wert auf gutmütige Flugeigenschaften und geringe Mücken-/ Regenempfindlichkeit gelegt.
Die inneren Flügel haben eine Spannweite von 17,2 Meter, Ansteckohren vergrößern sie auf 18 oder 20 Meter. Die 20 Meter-Flügel bilden einen Vierfachtrapez-Grundriss, wobei die Enden nach oben abgewinkelt und mit Winglets versehen sind. Ein Rädchen an der tiefsten Stelle, noch am Innenflügel, gibt der Fläche (mit beiden Spannweiten) genügend Bodenfreiheit, um auf Asphalt oder gemähtem Gras im F-Schlepp auch mit abgelegter Fläche starten zu können.
Die Montage der Flügel mit Zunge-Gabel-Verbindung, zwei Hauptbolzen und automatischen Torsionsstangen-Anschlüssen ist einfach, mit je 90 Kilo hält sich das Flügelgewicht in Grenzen. An den hinteren Querkraftbeschlägen sorgen vertikale Sicherungsbolzen für die nötige Steifigkeit im Kunstflug. Die langen “Ohren” sind mit Querrudersegmenten ausgestattet, die beim Aufschieben über die inneren Querruder gleiten und in beide Richtungen mitgenommen werden. Der automatische Höhenruderanschluss hat einen Verriegelungshebel, der in nicht angeschlossenem Zustand gut sichtbar ist und dem DG-500-Standard entspricht.
Am Boden liegt die DG1000S schwer auf dem Spornrad, zum Ansetzen des Spornkullers muss sich ein Helfer mit vollem Gewicht auf die Rumpfspitze legen. Die zwei Kabinenhauben öffnen nach rechts, der Einstieg in den vorderen Sitz ist hoch.

Auch große Piloten haben genügend Platz

Im Cockpit haben auch große Piloten genug Platz – alles wie gewohnt für DG-Kenner. Bequem nimmt man in der ausgeprägten Sitzmulde Platz; Fahrwerk, Trimmknopf (Entriegelungshebel am Steuerknüppel) und Bremsklappen sind links griffgünstig platziert. Die hinteren Pedale sind nicht verstellbar, trotzdem bietet die in Höhe und Neigung verstellbare Sitz-Bodenschale Piloten unterschiedlicher Körpergrößen eine optimale Sitzposition mit hervorragender Übersicht.
Die Fahrwerksbetätigung ist leichtgängig und rastet eindeutig ein. Gegen unbeabsichtigtes Heraussaugen der nicht verriegelten Klappen (beim Start) ist am Bremsklappenhebel ein Piggott-Haken montiert. Die Hauben-Notabwurfhebel könnten etwas weiter vorn liegen.

Vor dem F-Schleppstart sollte die DG gut in Bahnrichtung ausgerichtet werden – auf den ersten Metern führt das Spornrad wie auf Schienen. Beim Anrollen fällt die sofortige, gute Querruderwirkung auf, Seitenwind ist problemlos zu meistern.
Sowohl am Seil als auch im freien Flug liegt der 18/20-Meter-Segler vorbildlich und ruhig, die Ruder sind leichtgängig, harmonisch abgestimmt und lassen sich mit angenehm geringen Kräften betätigen. Sehr gelungen auch die Belüftung mit zentralem Einlass vorn in der Haube und einstellbaren Luftdüsen an der linken Bordwand für beide Sitze. Mit unserer Beladung – 600 Kilo Abfluggewicht, relativ hintere Schwerpunktlage – benimmt sich die DG-1000S beim Überziehen gut: Bei 73 km/h setzt Schütteln ein, bei 70 will sie über einen Flügel wegkippen. Unternimmt man nichts, geht die DG ins Trudeln über, wobei sie sich mit der Standardmethode – erst Gegenseitenruder, dann Knüppel nachlassen – direkt ausleiten  lässt. Genau so, wie sich’s der Fluglehrer für,  die Trudeleinweisung wünscht. Mit 18-Meter Flügel liegen die Geschwindigkeiten rund drei km/h höher. Ausfahren der Bremsklappen erhöht die Stallspeed in beiden Konfigurationen um 5 km/h und ermöglicht einen taumelnden Sackflug ohne Abkippen.

Mit 18 Metern voll Kunstflug zugelassen

Die Rollwendigkeit ist mit knapp 5 Sekunden bei 100 km/h für 20 Meter Spannweite gut, mit 18 Metern verbessert sie sich kaum: 4,7 Sekunden bei 105 km/h. Bei dieser Geschwindigkeit sind Vollausschlag-Rollbewegungen schiebefrei möglich.

Thermikfliegen ist eine wahre Freude, auch in schwachen Bärten macht es der Doppelsitzer seinem Piloten leicht, das Maximum herauszuholen. Kunstflug  konnten wir noch nicht ausprobieren:  Die gerade neu montierten Querruder aus steiferer Hochmodul-Kohlefaser waren noch nicht flattererprobt. Für den Kunstflug – in der 18-Meter-Version wird die DG voll zugelassen – würde ich mir etwas mehr Rollwendigkeit wünschen.
Landen ist mit den ordentlich wirkenden doppelstöckigen Schempp-Hirth-Bremsklappen einfach. Sie erhöhen die Trimmgeschwindigkeit optimal von 85 auf 100 km/h. Slippen geht einfach, die Wirkung ist hervorragend, wobei das Seitenruder ganz leicht ausweht, aber mit wenig Pedalkraft wieder zurückgenommen werden kann. Komplett abgefangen setzt die DG-1000S in Zweipunktlage auf. Die mit dem Bremsklappenhebel gekoppelte hydraulische Scheibenbremse wirkt gut, wobei die Nickgefahr gering ist.
Ein Vergleichsflug, den DG Flugzeugbau mit einem DuoDiscus durchführte, bestätigte die Rechnungen des Herstellers: Leistungsmäßig soll die DG-1000S unter 80 km/h etwas  schlechter sein, bis 140 um 1 bis 2,5 Gleitzahlpunkte besser, bei 160 gleich gut und darüber wieder etwas besser. An den Flugeigenschaften beider Typen gibt es  wohl kaum etwas zu verbessern.
So kann man über die DG-1000S getrost sagen: “Klassenziel erreicht!” Die Luxusklasse der Schul- und Wettbewerbssegler hat allerdings ihren Preis: 137.100 Mark mit 18 und 20 Meter Flügelenden, ohne Mehrwertsteuer. Eine einfache Clubversion, die DG-1000C (18 Meter Spannweite, festes Bugfahrwerk, keine Wassertanks), sowie dazwischen liegende Varianten werden zusätzlich angeboten, im günstigsten Fall für 111.000 Mark.
In den kommenden Jahren will DG Flugzeugbau sein Programm um eine 20-MeterWölbklappenversion und einen selbststartenden Motorsegler erweitern, die dann die DG-505M/MB-Baureihe ablösen sollen.

– Jochen Ewald-