Doppelsitzer DG-1000 im Jubiläumsjahr für DG-Flugzeuge

– Aerokurier Dezember, 1998 –

Doppelsitzer haben Konjunktur. In der Modellpalette der DG-Flugzeuge hat dies für den Zweisitzer DG-500 zu einer Variantenvielfalt geführt, die fast jeden Einsatz abdeckt. Im Jubiläumsjahr “25 Jahre DG-Flugzeuge” kommt ein moderner Nachfolger, die DG-1000.

Der neue Doppelsitzer von DG-Flugzeugbau in Bruchsal ist ganz ein Kind der Zeit. Zurückgepfeilte und aufgeschwungene Flügelspitzen nehmen die von Schempp-Hirth kreierte und inzwischen über die gesamte Modellpalette des schwäbischen Herstellers durchgesetzte neue Flügelgeometrie auf. Sie steht für gutes Handling, insbesondere für ausgezeichnetes Kurbelverhalten.
Nach rund zehn Jahren Serienfertigung soll die DG-1000 die DG-500-Modellreihe mit starrem Flügelprofil ablösen. In der Variantenvielfalt wird die 1000 der Vorgängerin 500 gleich von Beginn an nicht nachstehen. Die 1000 ist gleich in zwei Spannweitenversionen von 18 und 20m konzipiert. Sie soll so optimal auf den Einsatz in der Schulung beziehungsweise für den Überlandflug/Wettbewerb abgestimmt werden können.
Die Vorgaben für den neuen Doppelsitzer waren ehrgeizig. Studien, so Chefkonstrukteur Dipl.-Ing. Wilhelm Dirks hatten gezeigt, dass es möglich sein sollte, ein Flugzeug zu entwickeln und zu bauen, das die derzeit auf dem Markt befindlichen Muster in der Klasse der Doppelsitzer mit 20m Spannweite in den Eigenschaften übertrifft. Schon im Frühjahr 1997 gab diese Erkenntnis bei DG-Flugzeugbau den Ausschlag für das Doppelsitzerprojekt DG-1000.
Neben hervorragenden Eigenschaften waren natürlich sehr gute Leistungen Entwicklungsziel. Die errechneten Eckdaten versprechen einiges: Die beste Gleitzahl soll bei einer Flächenbelastung von 42,8 kg/m² (20-m-Version mit maximalem Fluggewicht) 46,5 betragen. Das geringste Sinken weist die Rechenpolare bei einer Flächenbelastung von 28 kg/m² (20-m-Version mit 80 kg Zuladung) mit 0,51 m/s aus.
Die guten Eigenschaften und Leistungen sollen vor allem ein neuer Tragflügel und Leitwerke bringen. Der Rumpf der DG-505 wird in der 1000 – im Fahrwerks- und Cockpitbereich allerdings modifiziert – weiterleben.

Für die Profilierung des Flügels wurde ein Laminarprofil von Horstmann/Quast vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig gewählt. Zur Auswahl standen zwei. Die Alternative repräsentierte bestmögliche Leistung im Bereich Langsamflug des besten Gleitens, die aber mit Leistungseinbußen im höheren Geschwindigkeitsbereich erkauft wurden. Wilhelm Dirks vermutete zudem ein problematisches Verhalten im Langsamflug. Die Entscheidung fiel deshalb zugunsten einer Profilierung, die für den Bereich des besten Gleitens geringfügig schlechtere Leistungen verspricht, dafür aber ab 160 km/h gegenüber der Alternative deutliche Vorteile aufweist. Ein harmloses Überziehverhalten und eine geringe Verschmutzungsempfindlichkeit (Mücken und Regentropfen) scheinen hier gesichert.
Die Profilauswahl setzte auf das in der Praxis Umsetzbare. Wilhelm Dirks: “Wir glauben, dass der geringe Vorteil des ersten Profils in normalen Praxisbedingungen gar nicht ausgeflogen werden kann, dass aber harmloses Verhalten beim Überziehen und die geringe Mücken- und Regenempfindlichkeit extrem wichtig sind.”
An der Entwicklung des Tragflügels war gleich eine Reihe wissenschaftlicher Institutionen beteiligt. Beweisen musste sich das in Braunschweig gerechnete Profil im Windkanal in Stuttgart. Professor Loek M. Boermans von den TU Delft optimierte den Flügel-Rumpf-Übergang und berechnete die Winglets. Den Flügelgrundriss legte Wilhelm Dirks für eine bestmögliche Auftriebsverteilung mit einem 4fach-Trapez fest. Winglets dienen der zusätzlichen Verbesserung der Langsamflugleistungen- und -eigenschaften. Zugunsten guter Kurbeleigenschaften knicken die Außenflügel der 20-m-Variante nach oben ab. Diese Flügelgeometrie, so hat sich gezeigt, bringt Stabilität beim Thermikkreisen.
Den Knickwinkel der Außenflügel haben auch Gesichtspunkte der Handhabung des Flugzeugs am Boden mitbestimmt. Er ist so groß, dass bei abgelegter Fläche die Wingtips nicht über den Boden schleifen. Wilhelm Dirks: “Damit ist die Gefahr eines Ringelpietzes nicht größer als bei einem Flugzeug mit konventionellem Flügel.”
Wie schon bei der DG-505 ORION ist auch der Flügel der 1000 bei der Halbspannweite von 8,6 m geteilt. Für die 18-m-Version wird die Grundspannweite von 17,2 m mit Flügelenden von je 0,4 m Spannweite ergänzt. Sie laufen in Miniwinglets aus. Es ergibt sich ein handliches Schul- und Trainingsflugzeug mit harmlosem Flugverhalten und guten Rolleigenschaften. In der 18-m-Version soll die DG-1000 für den Kunstflug (Vollacro) zugelassen werden.
Mit 1,40 m großen Ansteckflügeln, in die das Querruder fortgeführt wird, entsteht die 20-m-Version der DG-1000 für Streckenflug und Wettbewerbseinsatz. Diese Wingtips gibt es komplett mit integrierten Winglets. Die Ruderanschlüsse werden – wie von DG gewohnt – als Zwangsanschlüsse ausgeführt.
Eine Neuentwicklung stellt auch das Leitwerk dar. Das Höhenleitwerk folgt mit Doppeltrapezgrundriss dem Trend der Zeit. Mit dieser aufwändigen Planform wird das notwendige, in der Widerstandsbilanz aber lästige Steuerelement zugunsten guter Leistungen optimiert. Das schlanke, hohe Seitenleitwerk zeigt hingegen die verwandtschaftlichen Beziehungen zur 500. Bei gleicher Höhe weist es eine größere Streckung aus, der Rumpf fällt damit rund 10 cm kürzer aus. Für beide Leitwerke kommen neue Profile zur Anwendung.
Widerstand wird aber auch beim Rumpf gespart. Ein neues Einziehfahrwerk mit weiter nach vorn schwenkendem Rad (ähnlich wie bei ASH 25 und fs-31) macht das Stützrad der DG-500 vorn am Bug überflüssig. Die 1000 steht dann auch höher und verfügt über eine große Bodenfreiheit.

Sicherheit wird groß geschrieben:
Für die Einsitzer wird jetzt das Notausstiegssystem NOAH angeboten.

Neben dem Leistungsplus bietet die neue Fahrwerkskonstruktion auch ein verbessertes Startverhalten. Durch den stabilen Stand auf Haupt- und Spornrad entfällt das Nicken bei der Anfangsbeschleunigung, das Zurückschlagen aus der beladungsbedingten Vorlage auf den Sporn, was bei den Flugzeugen mit Dreiradfahrwerk besonders ausgeprägt im Windenstart auftritt.

Der Radkasten bleibt aber auch bei der DG-1000 hinter dem Pilotensitz. Eine aufwändig gestaltete Bewegungsmimik des Fahrwerks verhindert, dass das Radgehäuse in den Steißbereich des Copiloten rückt, wie es von einer konventionellen Fahrwerkskonstruktion her zu erwarten wäre. In Konstruktion und Gestaltung des Cockpits werden die jüngsten Erkenntnisse in Sachen Sicherheitscockpit Eingang finden.

Sicher und praxisnah ist eine weitere Einrichtung, die den Einsatz der DG-1000 für einen variablen ein-/zweisitzigen Schulbetrieb einfach gestaltet: Die Seitenflosse erhält einen Trimmgewichtskasten. Er wird durch einfaches Einstecken von Gewichten ermöglichen, die Schwerpunktlage schnell und sicher einzustellen. Ein Seitenflossentank zum Ausgleich von Schwerpunktverschiebungen durch Wasserballast kann dennoch untergebracht werden.

Bis die 1000 fliegt, soll es gerade einmal noch ein halbes Jahr dauern. Die Fertigung des Prototypen ist schon recht weit fortgeschritten. Anfang November waren die Großformen, so Wilhelm Dirks, “fast fertig”. Der Erstflug der DG-1000 ist für den Sommer vorgesehen. Gleichzeitig wird die Flugerprobung beginnen, so dass die Serienproduktion im Jahr 2000 anlaufen kann.

Der neue Doppelsitzer ist Modell Nummer acht in der DG-Familie, die in diesem Jahr auf eine 25jährige Geschichte zurückblicken kann. Im August 1973 hatte Glaser-Dirks Flugzeugbau in Bruchsal den Bau der Formen für das Standard-Klasse-Flugzeug DG-100 aufgenommen.

Begleitet wird die Geschichte der DG-Flugzeuge von drei Firmen:

Die von Dipl.-Ing. Wilhelm Dirks (links im Bild), der 1973 gerade sein Studium an der Technischen Hochschule Darmstadt beendet hatte und dem Tiefbauunternehmer Gerhard Glaser gegründete GmbH bestand bis 1996. Finanzielle Schwierigkeiten führten 1996 in den Konkurs. Friedel Weber, ein Unternehmer aus dem EDV-Bereich und seine Frau Eva-Marie führten die Produktion in der neuen DG-Flugzeugbau am Standort Untergrombach fort. Als Partner war schon 1978 Elan in Slowenien hinzugekommen.

Die großen Cockpithauben, bei den Einsitzern anfangs noch geteilt, wurden zum Markenzeichen der DG-Flugzeuge. Die DG-100 legte hier die Linie fest. Sie entstand als Weiterentwicklung der D-38, die Wilhelm Dirks bei Akaflieg Darmstadt konstruiert und mit gebaut hatte. Nach nur neun Monaten Konstruktions- und Bauzeit startete der DG-100-Prototyp im Mai 1974 zum Erstflug. Gebaut wurden insgesamt 327 DG-100, davon 222 bei Elan.

Ende der 70er Jahre (1977) folgte das Rennklasseflugzeug DG-200. Später erhielt es Wingtips für 17 m Spannweite (DG-200/17) und wurde schließlich in CfK gefertigt (DG-200/17C). Von der DG-200 wurden 192 Exemplare gebaut.

Mit der DG-200/17C hatte Glaser-Dirks Flugzeugbau die Basis für eine ganz neue Baureihe geschaffen: den eigenstartfähigen Klapptriebwerks-Motorsegler DG-400. Die Spannweite, das geringe Gewicht und die hohe Festigkeit der DG-200/17C boten eine ausgezeichnete Basis zur Motorisierung, so dass trotz des Zusatzgewichts des Antriebs in der 400 ein Flugzeug mit guten Segelflugleistungen entstehen konnte. Mit der DG-400 – gebaut wurde sie in 290 Einheiten – wurden zahlreiche Motorsegler- und Segelflugrekorde erflogen.

Mit der DG-400 entstand das kompakte Triebwerkanzeige- und -Steuergerät DEI, das die Triebwerksbedienung im wesentlichen auf ein Instrument konzentrierte und damit besonders einfach gestaltete. Es dürfte einen wesentlichen Beitrag zur großen Verbreitung der DG-400 geleistet haben. Heute findet es sich in allen DG-Motorseglern.

In der Folge entstand als Nachfolgemuster für die DG-100 die DG-300 Elan für die Standard-Klasse (1983). Das Angebot für Strecken-/Wettbewerbspiloten wurde mit den Versionen der vollkunstflugtauglichen “Acro” und der preisgünstigen “Club” ergänzt. Von der bis heute in der Fertigung stehenden 303 wurden inzwischen 484 ausgeliefert.

Der erste Vertreter der Doppelsitzerfamilie, die DG-505 mit 22-m-Wölbklappenflügel, startete im März 1987 zum Erstflug.

Nur vier Wochen später nahm das neue Rennklasseflugzeug DG-600 die Flugerprobung auf. Die CfK-Bauweise wurde hier für ein sehr dünnes und scharf ausgelegtes Profil (12 % Dicke) mit sehr guten Schnellflugleistungen genutzt. Die 600 wurde von Beginn an mit Wingtips für 17 m Spannweite angeboten. Nach 112 Einheiten, darunter eine Reihe motorisierter, wurde die Produktion 1992 eingestellt; ein Brand hatte die Formen vernichtet.

Bis zum aktuellen Nachfolgemodell, der DG-800, das gleich als 18-m-Flugzeug und wie die DG-400 als Motorsegler entstand, verzweigte sich die DG-500-Familie. Der kunstflugtaugliche DG-500 Elan Trainer mit 18 m Spannweite mit starrem Profil und das reine Segelflugzeug DG-500/22 mit dem Wölbklappenflügel kamen 1989. Gestutzt für die Doppelsitzerklasse gab es die DG-500/20 Elan (1993) und letztlich die DG-505 Elan ORION mit dem Starrprofil in drei Spannweitenvarianten. Insgesamt entstanden bislang 196 DG-500.

Heute stehen der Einsitzer DG-800B mit dem Solo-Motor 2625, der auch im Kraftflug im Rumpf bleibt, das Wettbewerbs-Flugzeug DG-800S und die DG-500-Palette – und dabei als besonders leiser Eigenstarter (aerokurier 11/98) die DG-505MB mit dem 47 KW / 64-PS-Solo-Motor – in der Fertigung.

– Gerhard Marzinzik –