Gleich drei Doppelsitzer in einem bietet DG Flugzeugbau mit der neuen DG-505 Elan ORION. Die Weiterentwicklung des DG-500 Trainers bringt mit 20 m Spannweite vor allem ein Leistungsplus für den Einsatz in der Doppelsitzerklasse.
Augenfälligstes Merkmal der 0rion ist die große Variabilität in der Spannweite. Sie kann auf der einen Seite als kleiner Zweisitzer mit 17,20 m Spannweite für den Kunstflug und Anfängerschulung eingesetzt werden, auf der anderen Seite schöpfen die Ansteckflügel für 20 m Spannweite das Spannweitenlimit der Doppelsitzerklasse für den Wettbewerbseinsatz voll aus. Der Gleitzahlgewinn (E > 44) mit dem großen Flügel steigert natürlich auch ganz allgemein den Streckenfluggenuss. Mit den optionalen Randbögen für 18 m Spannweite, der dritten Variante, entspricht die ORION – bis auf die vielen Detailverbesserungen – weitgehend dem bekannten Trainer. In dieser Konfiguration ist der Doppelsitzer mit dem starren Flügelprofil insbesondere für den Schuleinsatz gedacht.
Mit den drei ORION-Varianten ist das DG-505-Programm aber keineswegs erschöpft. Für Ansprüche, die mit der ORION nicht abgedeckt werden, hält DG Flugzeugbau in einer Parallelbaureihe noch DG-505-Versionen mit Wölbklappenflügel vor: die DG-505/20 Winglet und die DG-505 mit 22 m Spannweite als Segelflugzeug wie als Klapptriebwerks-Motorsegler. Mit den Starrflügelmodellen haben sie den Rumpf gemeinsam. Nur im Seitenleitwerk unterscheidet sich die ORION, ihre Seitenruderunterseite wurde etwas höher gelegt, um mehr Bodenfreiheit zu gewährleisten.
Für diesen Bericht stand die gerade LBA-zugelassene ORION in der Version mit 20 m Spannweite zur Verfügung, die am weitesten von allen bisher bekannten 500-Varianten abweicht. Von der DG-500/20 Winglet, die im “Aerokurier” 10/94 vorgestellt wurde, unterscheidet sie sich durch das feste Flügelprofil, das jetzt auf der Unterseite ein Zackenband zur Grenzschichtbeeinflussung erhalten hat. Ganz markant fällt der Unterschied im Flügelgrundriss aus. Bei der ORION setzt der 1,40 m lange Außenflügel die Vorpfeilung der Hinterkante nicht fort, führt sie vielmehr zurück und hebt sie im Außenbereich ganz auf. Optisch entsteht dadurch der Eindruck, als schwinge der Außenflügel – ähnlich wie die Spreizfedern der Vögel zurück.
Mit dieser Flügelgeometrie wird eine allzu starke Zuspitzung zum Flügelende hin vermieden, so dass auch dieser Flügelteil noch in einem vernünftigen Reynoldszahlbereich operiert. Die für die Kurbelleistung massgebende Streckung wächst ohnehin von 19,5 (Trainer) auf 22,7. Der Zuwachs an Flügelfläche beträgt genau einen Quadratmeter, was bei dem geringen Mehrgewicht (rund 10 kg) deutlich der minimalen Flächenbelastung zugute kommt.
Mit dem Spannweitenzuwachs zielt die ORION natürlich noch mehr als schon der Trainer auf den ambitionierten Streckenflugeinsatz. Um das Flugzeug hierfür möglichst optimal anpassen zu können, gibt es ein Wasserballastsystem (160 Ltr.) für die Flügel sowie zwei Hecktanks zum Ausgleich der Schwerpunktlage. Einer dieser Tanks (12 Ltr.) dient speziell dazu, eine Schwerpunktvorlage, die sich durch den zweiten Piloten ergibt, aufzufangen und wird unabhängig vom Gesamtballastsystem bedient.
Mit dem großen Hauptrad ist auf weichem Grund leicht rollen
Für einen widerstandsarmen Vorflug ist das große, gefederte Hauptrad (380 x 140 mm) einziehbar ausgelegt. Es wird hydraulisch gebremst (Bremsklappenhebel). Draußen bleiben nur das kleine Bugrad und das Heckrad. Dank des großen Hauptrads ist die ORION mit immerhin einer Rüstmasse von 410 kg auch auf schwerem Boden noch gut zu handhaben.
Für das Zusammenstecken beziehungsweise Demontieren reichen drei Mann und eine Hilfsstütze, wie bei großen Flugzeugen üblich muss kräftig zugepackt werden. Ausgenommen sind die 1,60 m langen Außenflügel mit integrierten Winglets. Sie können von einer Person durch Einstecken des Holmstummels in den entsprechenden Tunnel des Hauptflügels montiert werden. Mit zusätzlichen Steckverbindungen wird das in den Außenflügel fortgeführte Querruder gekoppelt. Im Rumpf koppeln ebenfalls alle Ruder automatisch. Einen Zwangsanschluss besitzt auch das Höhenruder, das mit mindestens zwei Mann auf das recht hohe Seitenleitwerk (1,82 m) aufgesetzt werden muss. Die Verriegelung erfolgt bequemerweise durchs Seitenleitwerk.
Im Cockpit hat sich beim Wandel von der 500 zur 505 zugunsten der passiven Sicherheit und des Komforts einiges verändert. Es gibt jetzt für den vorderen und hinteren Sitz Kopfstützen entsprechend der jüngsten Forschungsergebnisse. Vorn wurde mehr Platz geschaffen. Die Pedalverstellung reicht nun über einen größeren Bereich, was großen und kleineren Piloten zugute kommt. Das vordere Knüppelgelenk sitzt nach der Modifikation etwas höher, so dass seitliche Vollausschläge nicht mehr in Konflikt mit den Oberschenkeln stehen.
Für den Copiloten wurde der Steuerknüppel um 35 mm verlängert. Der Instrumentenpilz wurde dort im unteren Bereich eingezogen, erhielt eine Ablagetasche und bietet jetzt Platz, um auch einmal die Füße aus den Pedalen nehmen zu können. Im Rücken des zweiten Piloten ist optional (außer beim Motorsegler) ein vergrößerter Gepäckraum erhältlich.
Zu erkennen ist die DG-505 als jüngstes Modell der Baureihe am neuen, frischen Stoffdesign, mit dem die Linie der DG-303 fortgesetzt wird.
Mit meinen 1,75 m finde ich auf dem vorderen – mit einem dicken Zusatzkissen als Unterlage – wie hinteren Sitz bequem Platz und ordentlich Schulterfreiheit. Vorn lassen sich zur Anpassung der Sitzposition die Pedale verstellen, hinten die Sitzschale. Der Ein-und Ausstieg erfolgt dank der weit zur Seite öffnenden, geteilten Haube ohne sportliche Anstrengungen.
Für den F-Schlepp wird in die Bugkupplung eingeklinkt, die es bei der ORION serienmäßig gibt. So gefesselt, folgt der Zweisitzer stabil dem Schleppflugzeug. Auf der schon spätherbstlich mit reichlich Wasser durchtränkten, weichen Grasbahn in Linkenheim fällt die Rollstrecke natürlich länger aus. Dank des voluminösen Hauptrads sinkt die ORION aber nicht zu tief ein. Sie ist damit recht universell einsetzbar, also nicht nur auf gut präparierten Plätzen. Für Außenlandungen ist das ebenso von Vorteil.
Gut Sichtverhältnisse vom vorderen und hinteren Sitz
Die Sichtverhältnisse vom vorderen Platz sind ausgezeichnet. Für den hinteren Sitz gibt es dagegen bei Doppelsitzern schon durch den Kopf des vorderen Piloten eine Einschränkung. Die Kopfstütze der ORION ist aber so proportioniert, dass die Sicht nicht zusätzlich beschnitten wird. Das Schleppflugzeug bleibt auch aus einer leicht erhöhten Position im Blickfeld.
Noch im Schlepp kann das Fahrwerk eingefahren werden. Wie bei den im Cockpit fast identischen DG-Einsitzern ist das Fahrwerk auf der linken Seitenkonsole zu bedienen, was somit ohne Umgreifen erfolgen kann. In einer den Entriegelungsschwung ausnutzenden, gleichförmigen Bewegung sind das Aus- das Einfahren ohne übermäßigen Kraftaufwand zu bewältigen.
An dem spätherbstlichen Novembertag zieht die ORION in der stabil geschichteten Luftmasse zwischen Pfälzer Wald und Schwarzwald auch nach dem Ausklinken unbeirrt ihre Bahn im Horizontal- wie im Kurvenflug. Kleine selbstinduzierte Störungen nimmt sie dabei nicht krumm.
Trimmen lässt sich die ORION über den gesamten Geschwindigkeitsbereich. Die Schnelltrimmung mit Entriegelungsknopf am Knüppel benötigt allerdings etwas manuelle Nachhilfe am Anzeigefähnchen an der linken Bordwand. Die gewünschte Fahrt lässt sich damit aber gut einstellen.
Statisch erweist sich die DG-505 ORION als stabil: Die Ruderkräfte nehmen wie gewünscht in Richtung höherer Fahrt stetig zu. Dynamisch zeigt sie um die Querachse die Tendenz, Schwingungen eher aufzubauen. In der Handhabung verschafft ihr das eine angenehme Agilität. Fahrt wird zügig aufgenommen. Die Nachteile eines starren Profils lassen sich aber nun einmal nicht überspielen: Im höheren Geschwindigkeitsbereich geht die Nase deutlich unter den Horizont.
Gutmütiges Langsamflugverhalten
Harmlos, ganz wie es sich für ein Trainingsflugzeug gehört, ist das Überziehverhalten: Mit langsamer, stetiger Fahrtverminderung ist der Doppelsitzer bei mittlerer Schwerpunktlage im Geradeaus- wie im Schiebe- und Kurvenflug mit geringer Querneigung nicht zum Abkippen zu bewegen. Die Nase stellt sich hoch über den Horizont, die Ruder werden weich und im Übergang in den Sackflug, in dem die Fahrtanzeige wieder ansteigt, ist auch ein Schütteln zu vernehmen. Die ORION ist in diesem Zustand bei voll durchgezogenem Knüppel mit geringen Quer- und Seitenruderausschlägen zu halten. Erst bei abrupter Fahrtreduzierung kippt sie nach vorn ab, ist aber durch einfaches Nachlassen bei geringem Höhenverlust wieder einzufangen.
Im Kurbeln mit eingestreuten Zentrierübungen – leider fehlt die Thermik – zeigt das 20-m-Flugzeug in Kraftaufwand und -wegen ordentlich aufeinander abgestimmte Ruder. Für das Einleiten des Kreisflugs aus dem Geradeausflug gilt das nicht ganz. Hier muss für die erforderlichen größeren Querruderausschläge deutlich hingelangt werden. Für Korrekturen wie kurzzeitiges Aufrichten oder Vergrößern einer Schräglage, wie dies beim Zentrieren sehr oft mit kleineren Ausschlägen praktiziert wird, fällt der Kraftaufwand fürs Querruder dann weniger auf. Insgesamt folgt die ORION trotz ihrer 20 m Spannweite sehr direkt den Ruderausschlägen.
Dank der Winglets lässt sich die DG-505 ORION in bezug zur Überziehgeschwindigkeit mit mäßigen Querlagen recht langsam kreisen.
Die ORION vermittelt damit insgesamt den Eindruck eines handlichen, gemessen an der Spannweite wendigen Flugzeugs. Eigenartigerweise wirken bei einem Doppelsitzer 20 m Spannweite auch weniger imposant als schon 18 m bei einem Einsitzer, so dass im ORION-Cockpit kaum der Eindruck entsteht, in einem großen, behäbigen Flugzeug zu sitzen. Die Kurvenwechselzeiten liegen natürlich klar über denen eines 15-m-Einsitzers.
Das Landen macht die ORION ihren Piloten leicht. Mit ausgefahrenem Fahrwerk und vollen Bremsklappen (Schempp-Hirth-Klappen auf der Flügeloberseite) stellt sich ein Sinken von über 5 m/s ein. Mit dem Ausfahren der Bremsklappen ergibt sich zudem, sofern nicht korrigierend gezogen wird, eine leicht erhöhte Fahrt. Geslippt werden kann ebenfalls.
Leider ließ sich bei dem Novemberflug die mit der zusätzlichen Spannweite gewonnene Gleitflugleistung nicht so richtig auskosten. Das vom Werk im Vergleich zur 18 m-Version (Trainer) angegebene Plus von rund vier Punkten sollte bei Thermikwetter aber schnell zum Tragen kommen, schließlich handelt es sich um eine relative Verbesserung um zehn Prozent. Mit der Spannweitenerweiterung hat sich die ORION jedenfalls zu einer attraktiven Alternative zum Trainer entwickelt. Sie bietet eine ansprechende Leistung bei reduziertem Bedienungsaufwand. Eine Wölbklappe braucht nicht betätigt zu werden. Und mit der Möglichkeit die Spannweite zu variieren, lässt sie sich gut auf die verschiedenen Einsätze optimieren, die Anfängerschulung, den Kunstflug und den Streckenflug.
Gerhard Marzinzik
Artikel aus dem Aerokurier 1/96,